A.4 Anfragen an die DB Netz zur Machbarkeitsstudie

zurück zur Übersicht: Bewertung der Machbarkeitsstudie der DB-Netz zum Fernbahntunnel Frankfurt (Juni / Okt. 2021)

Antworten der DB Netz vom 8.2.2022

Frage 1: Verbindung Südbahnhof – Hbf

zu Ziffer 1.4: Einordnung der Maßnahme in den Gesamtzusammenhang unter Ziffer 11: Weitere Maßnahmen im Zuge des BVWP- Vorhabens „Knoten Frankfurt“ „Zu den weiteren geplanten Maßnahmen gehören Spurplananpassungen im Hauptbahnhof inklusive des Vorfelds und im Abschnitt Hauptbahnhof – Südbahnhof sowie im Südbahnhof selbst, ...“

Frage: Warum wurde der im früheren Konzept Rhein-Main-Plus aus dem Jahr 2003 enthaltene Vorschlag eines vier-spurigen Ausbaus der Verbindung vom Südbahnhof zum Hauptbahnhof nicht weiter verfolgt, obwohl nach Sichtung des aktuellen Kartenmaterials, wie z.B. unter einem solchen Ausbau augenscheinlich, insbesondere mit Blick auf die Brücke Kennedyallee nichts entgegen stünde?

Die Engpassauflösung im Knoten Frankfurt mit der notwendigen Kapazitätssteigerung von mind. 20% durch rein oberirdische Maßnahmen wurde geprüft und ist aufgrund der städtebaulichen Rahmenbedingungen nicht möglich. Aufgrund dieser Ergebnisse wird seit 2019 der Fernbahntunnel Frankfurt für die Lösung der Kapazitätsengpässe verfolgt.

Mit Inbetriebnahme des Fernbahntunnels steigt die Kapazität des Hauptbahnhofs um mehr als 20 Prozent. Zusätzlich den Abschnitt Hauptbahnhof – Südbahnhof um ein drittes und viertes Gleis zu ergänzen – wie vor der Idee des Fernbahntunnels angedacht – bedeutet einen vergleichsweise geringen Nutzen bei hohen Kosten und sehr starken baubetrieblichen Einschränkungen während der Bauphase. Zudem lösen zusätzliche Gleise nicht das Problem der hohen Auslastung der oberirdischen Bahnsteige im Hauptbahnhof. Zur optimalen Engpassauflösung werden jedoch ergänzende oberirdische Maßnahmen umgesetzt.
Diese punktuellen Maßnahmen werden auf den Bedarf bis zur Umsetzung und in Verbindung mit dem Fernbahntunnel abgestimmt. Dazu gehören im Wesentlichen die Erweiterung und Anpassung der Infrastruktur im Bahnhofsvorfeld, zwischen der Deutschherrnbrücke und Darmstädter Landstraße, des Bahnsteiges 9/10 im Südbahnhof und die Optimierung der vorhandenen Weichen, Gleise und Signalanlagen. Diese Maßnahmen befinden sich derzeit in der Vorplanung und werden bei entsprechendem Planungsstand vorgestellt.

Frage 2: Zulaufstrecke Main-Weser-Bahn

Warum wird unter Ziffer 4.2 Zulaufstrecken die Main-Weser-Bahn nicht erwähnt? Ist deren Einfädelung für den Fernbahntunnel nicht vorgesehen?

Die Zulaufstrecke Main-Weser-Bahn kann im Nahbereich des Frankfurter Hauptbahnhofes nicht an die Gleise des Fernbahntunnels angeschlossen werden. Projekte zur großräumigen Anpassung der Streckenführung sind derzeit, anders als z.B. bei der Main-Neckar-Bahn, nicht geplant. Der Fernverkehr, der auf dieser Strecke verkehrt, wird also weiterhin im oberirdischen Bereich des Frankfurter Hbf abgewickelt.

Frage 3: Zulaufstrecke Main-Neckar-Brücke

Hier gilt selbige Fragestellung wie vor. Zusätzlich wird hier auf Seite 179 die Frage aufgeworfen, wie diese Strecke für den Betrieb während der Bauzeit optimiert werden kann. Welche Überlegungen gibt es dazu seitens der DB Netz?

Eine Anbindung der Main-Neckar-Brücke an den Fernbahntunnel ist bautechnisch nicht möglich und aus den folgenden Gründen nicht notwendig. Der Zulauf über die Main-Neckar-Brücke ist nach Inbetriebnahme des Fernbahntunnels nur in kleinem Umfang für den Fernverkehr relevant und wird nahezu ausschließlich durch den Regionalverkehr genutzt. Die Anbindung der Main-Neckar-Bahn von Darmstadt erfolgt über die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim. Die auf Seite 179 der Machbarkeitsstudie aufgeworfene Fragestellung zur bauzeitlichen Optimierung der Betriebsführung wird in den weiteren Planungsphasen sukzessiv genauer untersucht.

Frage 4: Erweiterung der Kapazität des Südbahnhofs

Zumindest für die geplante Bauzeit über den Zeitraum von 10 Jahren ergibt sich durch den Wegfall der Bahngleise 1 bis 6 am Hauptbahnhof der Bedarf nach alternativen Haltestellen des Fernverkehrs. Inwieweit gibt es dafür Überlegungen zur Nutzung der bestehenden Kapazität des Südbahnhofs? Beispielsweise durch Reduzierung der vier S-Bahn-Gleise auf zwei mit Wegfall der Bereitstellung von S5 und S6 als Gleisbelegung und deren Bereitstellung ab Stresemannallee?

Fragestellungen zur bauzeitlichen Optimierung der Betriebsführung werden in den weiteren Planungsphasen sukzessiv genauer untersucht.

Frage 5: Nutzen-Kosten-Index

Bei der Vorstellung der Machbarkeitsstudie am 28.6.2021 gab es (gemäß der vorliegenden Präsentation) keinen Hinweis auf den Nutzen-Kosten-Index.

In dem Wikipedia-Eintrag wird jedoch ein Index von 1,2 angegeben unter Verweis auf folgende Quelle:

Lanz: Entwurf des Deutschland-Taktes und bisherige Ergebnisse der Knotenstudien Frankfurt und Mannheim. (PDF) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. Februar 2019 In diesen Vortragsunterlagen heißt es aber auf Folie 17: „Sehr langfristige Lösung mit niedrigem NVK und komplexen Maßnahmen: Optimierung erforderlich!„

Wie ist der aktuelle Stand dieser Bewertung?

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 bezieht sich auf den Maßnahmentitel in der Bewertung des Knoten Frankfurt aus dem Jahr 2018 des Bundesverkehrswegeplans 2030. Der Fernbahntunnel Frankfurt ist Teil dieses Maßnahmentitels und mit Kosten in Höhe von 3,6 Mrd.€ (Kostenstand 2018) berücksichtigt. Aufgrund der Komplexität des Projektes Fernbahntunnel Frankfurt wurde zunächst die Machbarkeitsstudie erstellt, um die technische Umsetzbarkeit und den Kostenrahmen des BVWP zu bestätigen. Das NK-Verhältnis ist bis zum Vorliegen einer neuen Bewertung (z.B. im Rahmen des Deutschlandtaktes) maßgeblich für das Projekt Fernbahntunnel Frankfurt. Weitere Untersuchungen und Prüfungen erfolgen durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, z.B. im Rahmen der nächsten Bedarfsplanüberprüfung.

Frage 6: Klimabilanz des Projektes

Inwieweit ist basierend auf den Vorgaben des Klimabeschlusses des Bundesverfassungsgerichtes vom 23.4.2021 eine Klimabilanz dieses Einzelprojektes im Rahmen der strategischen Umweltprüfung vorgesehen?

Der Fernbahntunnel ist wesentliches Element des Deutschlandtaktes und der Verkehrswende und trägt damit aktiv zum Klimaschutz bei. Selbst unter Einbeziehung der Emissionen der Infrastrukturbereitstellung ist der Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr der mit Abstand klimafreundlichste motorisierte Verkehrsträger. Die Treibhausgas-Emissionen durch die Bauarbeiten bzw. den Baustellenverkehr sind als zwingend notwendige Voraussetzung zur Realisierung des im Interesse des Klimaschutzes stehenden Vorhabens nicht vermeidbar.  Gemeinsam mit der Bauindustrie arbeitet die DB in der Zukunftsinitiative Bahnbau bereits an innovativen und nachhaltigen Bauverfahren. So können Sensoren im Beton die Betonqualität und damit Langlebigkeit verbessern, Bakterien werden zur Betonsanierung eingesetzt. Die Zement- und Bauindustrie entwickelt Verfahren zur deutlichen CO2-Reduzierung in der Zementherstellung und Verarbeitung. Das Schutzgut Klima wird darüber hinaus im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung untersucht.

Frage 7: Abstimmung des Vorbeugenden Brandschutzes

Ist mit der Branddirektion Frankfurt ein Beratungsgespräch zum Vorbeugenden Brandschutz erfolgt oder demnächst terminiert? Für welche Brandschutzfragen – die nicht erst in der Entwurfs- oder Ausführungsplanung relevant werden – wird seitens der Deutschen Bahn derzeit ein Abstimmungsbedarf gesehen?

Der Brandschutz ist auch in den frühen Leistungsphasen ein wichtiger Teil der Planungen und wird daher direkt ab dem Planungsbeginn mitgedacht und berücksichtigt. Im März beginnen die regelmäßigen Projektdurchsprachen mit der Stadt Frankfurt, in deren Rahmen sukzessive die verschiedenen Themen abgearbeitet werden.

Frage 8: Bauliche Maßnahmen zum Brandschutz

Gibt es für die notwendigen Technikräume zur Unterbringung der Entrauchungsanlagen eine Berechnung des Flächenbedarfs und dessen Auswirkung auf die architektonische Gestaltung des Fernbahnhofes?

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden diese Aspekte auf die technische Umsetzbarkeit geprüft. Fragestellungen wie z.B. zur architektonische Gestaltung und Brandschutz werden in den weiteren Planungsphasen sukzessiv genauer untersucht.

Unbeantwortete Fragen zum Brandschutz

Fragen zum Brandschutz und dem Rettungskonzept in der DB-Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel und Tiefbahnhof Frankfurt a.M.

(12.4.2022)

  1. Ist die im Abschnitt 5.8.1.1.1.1 angegebene Berechnung mit den dazu ausgewiesenen Parametern für Personenzahlen korrekt, da sich die Zulassungsregel 200% eigentlich nur auf Regionalzüge bezieht?

  2. Wie groß wird der Anteil von mobilitätseingeschränkten Personen bei der o.g. Personenzahl-Bemessung veranschlagt und welche Konsequenzen ergeben sich damit baulicher Art im Tiefbahnhof?

  3. Welche Entfluchtungszeit ist bei einer Tunnel-Evakuierung für einen voll besetzten ICE anvisiert?

  4. Gibt es bei einem Feuerwehreinsatz im Tunnel eine kalkulierte Zeit, nach der über eine Befüllung der dort vorhandenen Trockenleitungen auch Löschwasser zur Verfügung steht?

  5. Wieso wird in der Machbarkeitsstudie für alle Tunnelvarianten im Abschnitt 5.6 nur die Luftmengen über die Lüftungsbauwerke zugrunde gelegt, nicht aber die jeweils notwendige Luftmenge im (Brandfall-)Tunnel?

  6. Gibt es eine kalkulierte Zeitdauer, nach der ab Auslösung einer Tunnel-Entrauchungssteuerung die vorgesehene bzw. notwendige Luftmenge am Brandherd verfügbar ist?

  7. Inwieweit kann eine Selbstrettung aus dem Tunnel durch Zugpersonal an den Türen unterstützt werden? (5.4.1.:“Die Evakuierung des Ereigniszuges erfolgt auf Anweisung und mit Unterstützung des geschulten Zugpersonals in einen sicheren Bereich (sichere Röhre, Nottreppenhäuser„).

  8. Wie ist der Passus 5.4.2. zur Fremdrettung zu verstehen? („Die Fremdrettung erfolgt durch interne und externe Notfalldienste„). Wer kommt wann und wie zum Einsatz?

  9. Zu welchem Zeitpunkt sind Ausarbeitung und Vorlage eines Brandschutzkonzeptes vorgesehen? Sind evtl. getrennte Brandschutzkonzepte für Station und Tunnel vorgesehen?

  10. Welche besonderen Gefahrenquellen im Tunnel würden zum Bestandteil von Feuerwehreinsatzplänen werden?