Leserbrief an die FR von Karl-Heinz Peil / 3.4.2025
Fernbahntunnel: Wunschdenken trifft auf Realität
Liest man die FR-Berichte über das Dialogforum der DB InfraGO zum Fernbahntunnel, so könnte man diese für eine spannende Fortsetzungsgeschichte halten. Anfang November letzten Jahres wurde über die komplexe Anbindung der geplanten nord- und südmainischen Zulaufstrecken in einem unterirdischen Überwerfungsbauwerk berichtet. Von den vier vorgestellten Varianten zwischen EZB, Osthafen und südlichen Mainwasen erweist sich aber nur eine einzige als praktisch realisierbar, trotz damit verbundener Nachteile. Ähnliches zeigt sich nach der jüngsten Vorstellung von fünf Varianten für Lage und Ausführung des Tiefbahnhofes, die allenfalls theoretisch möglich sind. Die hier real vorhandenen Probleme und Projektrisiken sind noch größer als bei der Y-Anbindung im Osten: Statik der historischen Haupthalle sowie umfangreiche Verlegungen von Rohr- und Elektroleitungen sind für Zeit- und Kostenrahmen schwer kalkulierbare Risiken. Eine mehrjährige Sperrung des U-Bahn-Tunnels ist hingegen ebenso ein Ausschlusskriterium wie eine ähnlich gelagerte Sperrung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main im Osten.
Für den unterirdischen Bahnhof erweist sich angesichts dessen lediglich eine Westlage außerhalb des Bahnhofsgebäudes als relativ unkompliziert. Dieses führte aber bei der letzten Sitzung des Dialogforums zu Kritik seitens der Fahrgastverbände wegen der hierdurch sich ergebenden längeren Wegezeiten. Doch alles zusammen geht eben nicht. Das Wunschdenken eines Jahrhundertbauwerks Fernbahntunnel würde durch langjährig zu erwartende Einschränkungen des Bahnverkehrs und ÖPNV genau die Verkehrswende behindern, die wir in den nächsten 10 bis 20 Jahren brauchen. Davon abgesehen könnte man mit den Kosten des Projektes Hunderte von Bahnbrücken sanieren, was immer dringlicher wird.
Bereits am 21.11.2001 (!) wurde in einem ausführlichen FR-Artikel von Klaus Gietinger, dem damals bereits aktiven Kritiker von Hauptbahnhof-Tunnelprojekten, nicht nur auf oberirdische Ausbaualternativen hingewiesen, sondern auf den „Ausbau der sowieso renovierungsbedürftigen Bahnbrücken“. Erst heute, mehr als 20 Jahre später, wird dieses für die Bahn endlich zur obersten Priorität. Mit dem jetzt konkret geplanten Neubau von Deutschherrn- und Schlachthofbrücke im Osten ist man jetzt endlich in der Realität angekommen, die auch für andere oberirdisch notwendige Ausbaumaßnahmen wahrgenommen werden muss.
FR-Artikel vom 3.4.2025: Fünf Varianten für den Fernbahntunnel vorgestellt – Fertigstellung in den 2040er Jahren
Auszug:
Die Deutsche Bahn hat Vertretern und Vertreterinnen der Stadt Frankfurt und weiteren Interessensgruppen am Montag, 31. März, den aktuellen Stand beim Fernbahntunnel in Frankfurt in einem Dialogforum informiert. Die Presse wurde anschließend von Projektleiter Alexander Bolte und Gerd-Dietrich Bolte, Leiter der Infrastrukturprojekte im Regionalbereich Mitte, in Kenntnis gesetzt.
Der Fernbahnhof kann den Angaben zufolge in fünf Varianten gebaut werden. Sie heißen: Box in Hochlage, Box in Tieflage, Kombination, Röhre und Box in Westlage. Alle haben Vor- und Nachteile. […]