Zu den Argumenten der DB InfraGo für den Fernbahntunnel

Zusammenfassung

Das Projekt Fernbahntunnel (FBT) wurde vor mehr als 5 Jahren überraschend vom Bundesverkehrsministerium als notwendiger Bestandteil des wenige Wochen zuvor ebenfalls angekündigten Deutschlandtaktes für den Fernverkehr angekündigt. Bis heute gibt es jedoch trotz der Mitte 2021 vorgelegten und später veröffentlichten Machbarkeitsstudie keine klaren Planungsgrundlagen. Dies zeigt die aktuell für Ende 2024 angekündigte Festlegung auf eine der vorliegenden Varianten für die Tunnelröhren und anschließend auch für den Tiefbahnhof. Ein Konzept für die Optimierung der Zulaufstrecken im Osten existiert nach wie vor überhaupt nicht, insbesondere im Bereich des Knotens Hanau, mit dem Hinweis auf eine flexible Y-Anbindung des Tunnels.

Die zwischenzeitlich erfolgten Änderungen der Planungsgrundlagen, insbesondere der maximalen Fahrgastzahlen in den Zügen, haben auch grundlegende Auswirkungen auf die Bauplanung.

Gegenüber der Kostenschätzung in der Machbarkeitsstudie ist spätestens mit Vorlage der Genehmigungsplanung mit drastischen Kostensteigerungen zu rechnen. Eine Freigabe des Projektes durch Bereitstellung der Kosten im Bundeshaushalt wird damit fraglich.

Das Projekt FBT stützt sich auf zahlreiche nicht belegte Einzelaussagen der DB InfraGO, die in dieser Stellungnahme dargestellt und mit entsprechenden Fragen versehen werden.

Zur Darstellung der Nachhaltigkeit werden von der DB InfraGO verschiedene ökologische Maßnahmen aufgeführt, die sich jedoch als reines Wunschdenken erweisen könnten. Auch ein aktueller Nutzen-Kosten-Index für den FBT als Einzelprojekt wird mit Verweis auf die Wirtschaftlichkeit der Gesamtmaßnahme unter Einbeziehung der oberirdischen Ausbaumaßnahmen im Gesamtpaket verweigert. Eine Klimabilanz des Projektes wird somit von der DB InfraGO abgelehnt.

Aus den genannten Gründen wäre eine Umorientierung der Ausbaumaßnahmen auf vorrangige und vom FBT-Projekt unabhängige oberirdische Ausbauprojekte erforderlich. Die mit dem FBT-Projekt und den angeblich davon abhängigen oberirdischen Ausbaumaßnahmen erreichbare Kapazitätssteigerung von insgesamt 25% in den 40er Jahren bleibt auch weit hinter den Erfordernissen einer Verkehrswende zurück. Diese bestehen vor allem in einem flächenhaften Ausbau des Eisenbahnnetzes sowie des Straßenbahnnetzes in Frankfurt mit Verbindungen ins Umland bis Mitte der 30er Jahre. Dadurch können neue Umsteigeverbindungen über andere Bahnhöfe in Frankfurt realisiert werden, die zu einer Entlastung des Frankfurter Hauptbahnhofs führen.

Eine grundlegende Kapazitätssteigerung des Schienennetzes in der Summe von Regional-, Güter- und Fernverkehr ist nur durch eine Synchronisierung der Geschwindigkeiten auf Teilstrecken mit derzeit konkurrierender Mehrfachnutzung möglich. Ein bundesweites Konzept „Takt vor Geschwindigkeit“ liegt vor und ist als grundsätzliche Alternative zum Projekt FBT zu diskutieren.

1. Grundsätzliche Bewertung des Projektes

1.1 Konsistenz der Planungsgrundlagen

Auch nach mehr als 4 Jahren seit Ankündigung des FBT-Projektes gibt es keine konsistente Planungsgrundlagen. Im einzelnen ist zu kritisieren:

Optionen zur Optimierung der Zulaufstrecken im Osten Frankfurts, insbesondere am Knoten Hanau, wurden bei der Machbarkeitsstudie bewusst ausgeblendet. Damit bleibt unklar, wie die von der DB InfraGO so gesehene Flexibilität der Y-Anbindung im Osten bei einer Nutzen-Kosten-Bewertung gegenüber Optimierungen im Knoten Hanau zu sehen ist.

Da der Tiefbahnhof nicht exklusiv für den Fernverkehr, sondern auch für Regionalverkehr genutzt werden soll und umgekehrt zumindest der über die Main-Weser-Bahn abgewickelte Fernverkehr weiterhin oberirdisch bleiben muss, ergibt sich ein Mischbetrieb, der jedoch bisher im Detail noch nicht von der DB InfraGO kommuniziert worden ist.

Damit zusammen hängend ist auch zu kritisieren, dass sich bisher keine Fixierung der maximalen Personenzahl pro Zug ergibt. Irritierend ist, dass in der Ausschreibung für die Machbarkeitsstudie eine Breite des Mittelbahnsteiges von 17 m als Zielvorgabe bestand, dieses aber ohne Angabe von Gründen in der vorliegenden Machbarkeitsstudie auf etwas mehr als 12 m reduziert wurde. Die aktuellen Planungsvorgaben zielen nun aufgrund der deutlich erhöhten Personenzahl auf 20 m.

Fragen an die DB InfraGO:
1. Wer fixiert die Planungsgrundlagen?
2. Welche Rolle spielt hierbei die Öffentlichkeitsbeteiligung?
3. Welche Rückwirkungen ergeben sich auf den Zeit- und Kostenrahmen durch Planänderungen?

1.2 Brandsicherheit in Tunnel und Tiefbahnhof

In der vorliegenden Ausarbeitung „Fachtechnische Bewertung des Brandschutzes in der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn zum Fernbahntunnel Frankfurt a.M.“ sind die Brandrisiken ausführlich dargestellt. Eine aktualisierte Bewertung der Risiken im Brandfall ist jedoch nicht möglich, da diese von folgenden Faktoren abhängen:

  • maximale Personenzahl im Zug
  • Konzept für Tunnelröhren
  • Konstruktion des Tiefbahnhofes

Zu bedenken ist, dass die gegenüber der Machbarkeitsstudie erheblich größere Personenzahl gravierende Rückwirkungen auf die Brandsicherheit hat.

Frage an die DB InfraGo: Welche wechselseitigen Abhängigkeiten der o.g. Faktoren werden in der Planung tatsächlich berücksichtigt?

1.3 Nicht kalkulierbare Risikofaktoren

Insbesondere zur Umweltverträglichkeit wurden in der Machbarkeitsstudie zwar einige Kriterien erwähnt, aber bisher noch nicht weitergehend untersucht. Diese sind deshalb als evtl. unvorhergesehene Projektrisiken zu bewerten. Im einzelnen:

  • Gesundheitsbelastungen durch Lärm und Luftschadstoffe aufgrund des Baubetriebes
  • Flächenbeanspruchung im Bereich offener Bauweise und Lagerung von Aushubmaterial
  • Schadstoffeinträge in den Boden
  • Risiken der Wasserhaltung (ohne Grundwasserabsenkung) durch Vereisung
  • Eingriffe in Grundwasserkörper durch Tunnelvortrieb
  • Störung des Kaltluftentstehungsgebietes im Grüngebiet Oberrad

Siehe dazu auch: https://umwelt-klima-rheinmain.net/materialien/fbt/machbarkeitsstudie/3-bewertung-detail/#33_Umweltfachliche_Bewertung

Frage an die DB InfraGO: Welche Erkenntnisse gibt es zu den genannten Risiken seitens des im letzten Jahr beauftragten Planungs-Konsortiums?

1.4 Kostenrahmen und Finanzierungsvorbehalt

Vom Bundesverkehrsministerium wurden mit der Ankündigung des FBT-Projektes im November 2018 ein Betrag von 3,5 Mrd. Euro zugesagt. Die im Juni 2021 von der DB Netz präsentierte Machbarkeitsstudie hat diesen Betrag betätigt. Von einer erheblichen Überschreitung des Kostenrahmens um ein Mehrfaches ist jedoch aus folgenden Gründen auszugehen:

  • Die prozentualen Preissteigerungen im Baugewerbe waren in den letzten Jahren erheblich im zweistelligen Bereich.
  • Bei einer tatsächlichen Umsetzung der seitens der DB InfraGO behaupteten nachhaltigen Bauweise ergibt sich ein wesentlicher Aufschlag bei den Baumaterialien.
  • Eine relative Brandsicherheit für die Tunnel und den Tiefbahnhof ergäbe sich nur mit erheblichen baulichen Zusatzaufwendungen, wie z.B. der 4-Tunnel-Lösung im Osten und eine Breite des Mittelbahnsteiges von 20 m.
  • Je nach letztlich gewählter Tunnellösung ergeben sich evtl. erheblich längere Tunnelstrecken und damit entsprechend höhere Baukosten.
  • Bereits in der Machbarkeitsstudie wurde auf eine Vielzahl von Projektrisiken hingewiesen, die eigentlich einen wesentlich höheren Anteil an Baunebenkosten erfordern würden, als tatsächlich veranschlagt.
  • Überhaupt nicht im Kostenrahmen der Machbarkeitsstudie enthalten sind die Aufwendungen für Interimslösungen, die sich aus der teilweise offenen Bauweise am Hbf und dem Überwerfungsbauwerk im Osten ergeben, sowie generelle Eingriffe in die örtliche Infrastruktur durch den Baubetrieb. Inwieweit dieses durch Flächenbeanspruchung auf dem Bahn-Betriebsgelände sowie durch Anlieferungen und Entsorgungen über Gütertransporte minimiert werden kann, bedarf einer näheren Untersuchung und Bewertung.

Fragen an die DB InfraGO:
1. Gibt es eine aktualisierte Grobkostenschätzung bzw. Kostenbandbreiten, die bei den anstehenden planerischen Festlegungen zugrunde gelegt werden?
2. Welche Alternativen stellen sich, wenn die Freigabe der Geldmittel über den Bundeshaushalt nicht erfolgt und mit welchen Rückwirkungen auf oberirdische Ausbauprojekte?

1.5 Verbindung mit lokalen Schienenverkehr in Frankfurt

Argumente der DB InfraGO: Ein speziell gegen eine verstärkte Nutzung des Südbahnhofs zum Umstieg auf den Regionalverkehr genutztes Argument besteht darin, dass dort die ÖPNV-Infrastruktur schwach ausgebildet sei und sich zu lange Reisezeiten nach einem Umstieg Richtung Innenstadt ergeben würden.

Status: Tatsächlich wird der Südbahnhof in erheblichem Maße zum Umstieg genutzt, vor allem zur U-Bahn (Innenstadt Willy-Brandt-Platz Bankenviertel, Holzhausenstraße und Riedberg jeweils zu Uni-Campus). Detaillierte Untersuchungen darüber wären ebenso notwendig, wie mögliche Wirkungen bei einem Ausbau der Straßenbahnlinien und der Haltestelle am nördlichen Ausgang des Südbahnhofs.

Große Potenziale ergäben sich auch bei einer erheblich verbesserten Anbindung des Ostbahnhofes, z.B. durch höhere Taktfrequenzen der U-Bahn.

Veröffentlicht wurden bisher nur die Pläne zur Verlegung der Straßenbahn von der Mannheimer Straße in die Gutleutstraße, zwecks notwendiger Anbindung an das dortige Depot. Notwendig wäre dazu eine ergebnisoffene Machbarkeitsstudie in Verbindung mit der Gesamtverkehrsplanung Teil Schiene 2035+ der Stadt Frankfurt [deren Veröffentlichung in Vorbereitung ist – Stand 14.3.2024]. Siehe dazu auch das Konzept in Anlage 3

Frage an die DB InfraGO: Welche weitergehenden Abstimmungen gibt es mit der Stadt Frankfurt bezüglich des lokalen Schienenverkehrs – auch bezüglich Interimslösungen in der Bauphase des FBT?

2. Kapazitätssteigerung durch den FBT

2.1 Deutschlandtakt nur mit FBT möglich?

Status: Mit der Ankündigung des Deutschlandtaktes Ende 2018 war auch eine Kopplung an einige Großprojekte der Bahn gebunden, nicht nur das FBT-Projekt. Inwieweit der FBT mit einem Realisierungszeitraum 2040+ tatsächlich aufgrund der damaligen Planungen zwingend ist, war von Anfang an strittig. Mit den Anfang Februar 2040 erfolgten drastischen Mittelkürzung für Bahn-Großprojekte muss auch die Konzeption des Deutschlandtaktes neu bewertet werden. Das heißt, dass der Zielfahrplan durch das Bundesverkehrsministerium anzupassen ist.

Frage an die DB InfraGO:
1. Wurden die Konsequenzen der Kürzungen im Bundeshaushalt für Schienenprojekte des BVWP zwischen dem Verkehrsministerium und der DB InfraGO kommuniziert?
2. Welche anderen kritischen Abhängigkeiten für den Deutschlandtakt bestehen aktuell aus Sicht der DB InfraGO?

2.2 Kapazitätssteigerung durch FBT: 20+5%?

Argumente DB InfraGO: Nur mit dem FBT werden die oberirdischen Maßnahmen voll wirksam. Letztere tragen nur mit 5% zur Kapazitätssteigerung bei, der FBT hingegen mit 20%.

Status: Seitens des Bundesverkehrsministeriums steht eine Prognose, nach der sich von 2019 bis 2030 eine Verdoppelung des Bahnverkehrs ergeben soll. („2030 bringt die Bahn doppelt so viele Fahrgäste wie 2019 umweltfreundlich an ihr Ziel!“)

Fragen an die DB InfraGO:
1. Wie stellt sich die Bahn eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 vor, wenn mit dem zentralen Projekt FBT nur eine Kapazitätssteigerung um 25% bis Mitte der 40er Jahre erreicht werden soll?
2. Welche Kapazitätserhöhungen würden sich ergeben, wenn der oberirdische Ausbau nicht auf den Hbf-Anschluss, sondern auf Umsteigebeziehungen an anderen Bahnhöfen ausgerichtet wäre?
3. Welche Kapazitätserhöhungen würden sich bei einer Synchronisierung der Geschwindigkeiten von Regional-, Güter- und Fernverkehr auf den kritischsten Zulaufstrecken im Osten Frankfurts ergeben?
4. Auf welche Zugzahlen beziehen sich die 5% Kapazitätssteigerung – aktuelle oder prognostizierte?

2.3 Ausbau Südbahnhof?

Argumente DB InfraGO: Kein Platz für vier zusätzliche Bahnsteige / Verlust von mind. 50 Häusern | Bahnsteigbreiten am Südbahnhof sind nicht auf Reisende des Deutschlandtakts (FV) ausgelegt | Transferzeit zu möglichen Anschlüssen am Hbf mindestens 15 bis 20 Minuten

Status: Auch der Südbahnhof ist an der Kapazitätsgrenze, wozu auch die knappen Bahnsteigbreiten gehören. Von dem Bahnexperten Sven Andersen wurde bereits 2020 ein Konzept zum Ausbau des Südbahnhofs vorgelegt, das er als Alternative zum FBT ansieht (siehe oben in Abschnitt 1).

Zu unterscheiden sind zwei Betrachtungsebenen.

1. Steckennetzausbau: Ein viergleisiger Ausbau vom Südbahnhof über die Main-Neckar-Brücke (auf insgesamt sechs Brückengleise) war im ursprünglichen Konzept von Rhein-Main-Plus aus dem Jahr 2003 vorgesehen. Im Zwischenbericht 2009 heißt es dazu noch:
„Der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt (Main) Süd und den Main-Neckar-Brücken muss aufgrund des erwarteten Verkehrsaufkommens viergleisig ausgebaut werden“.
Nach einem zwischenzeitlich verordneten Planungsstopp wurde dieses aber im Jahr 2015 verworfen, wegen angeblich zu geringem Kapazitätsgewinn und schwierigen Eingriffen auf dem nordmainischen Kraftwerksgelände (Ammoniaklager der Mainova).
Im Osten steht eine Sanierung bzw. Erneuerung der Deutschherrenbrücke an, wofür aber derzeit keine Planungstermine seitens der DB InfraGO bekannt sind.

2. Bahnhofsausbau: Ein Ausbau des Südbahnhofs wird durch mehrere Faktoren begrenzt, weshalb derzeit nur der Ausbau von Gleis 10 in der Planung ist. Erschwernisse sind die zwischenzeitlich erfolgte Randbebauung, die zu niedrigen Bahnsteigsbreiten und die derzeit fehlende Infrastruktur für intensivere Umstiegsbeziehungen zum lokalen ÖPNV.

Planung der DB InfraGO: Die Kriterien, nach denen ursprünglich vorgesehene Ausbaumaßnahmen am Südbahnhof nicht umgesetzt wurden, werden nicht transparent dargestellt. Insbesondere beruft man sich bei der DB InfraGO dabei auf interne Analysen, deren Parameter aber nicht kommuniziert wurden.

Fragen an die DB InfraGO:
1. Wie sieht der Bauzeitenplan für die vorhandenen Einzelprojekte rund um den Südbahnhof (Streckennetz und Bahnhofsgleise) aus?
2. Warum gibt es keine Machbarkeits­studie für die Vielzahl von Einzeloptionen von bisher nicht geplanten Maßnahmen und daraus abzuleitende, wirtschaftlich tragfähige Gesamtlösungen (im Sinne eines NKI)?

2.4 Ausbau Bahnhöfe am Flughafen?

Argumente DB InfraGO: Die Transferzeit zu möglichen Anschlüssen am Hbf betrage mindestens 30 Minuten und es sei kein Platz für weiteren Ausbau (4 zusätzliche Bahnsteige) sowohl am Regionalbahnhof als auch am Fernbahnhof (Flughafen).

Status: Sowohl Regionalbahnhof (3 Bahnsteige) wie auch Fernbahnhof (4 Bahnsteige) am Flughafen bieten noch erhebliche Kapazitätsreserven. Bei einer Veranstaltung am 8.11.2023 in Frankfurt verwies Christian Vögle von der DB Fernverkehr darauf, dass der Hbf durch den Fernverkehr täglich ca. 60.000 Kunden habe und der Fernbahnhof am Flughafen täglich ca. 30.000 – mit erheblichen Ressourcen für eine erweiterte Nutzung.
https://umwelt-klima-rheinmain.net/veranstaltung-flugvrkehr-alternativen/#Ergaenzungen_und_Anmerkungen_zu_der_Veranstaltung

Dass die Anbindung des Flughafen(bahnhofs) zum Hbf bereits heute relativ günstig ist, ergibt sich indirekt auch aus den Monitoringberichten der Stabsstelle für Fluglärmschutz der Stadt Frankfurt. Dort wird nämlich darauf verwiesen, dass die meisten Kurzstreckenverbindungen (bis zu 600 km Entfernung) mit der Bahn schneller zu erreichen sind als mit dem Flugzeug, wenn man die Gesamtzeit von Innenstadt zu Innenstadt berücksichtigt.

Frage an DB InfraGO: Welche Auswirkungen haben intensivere Umsteigebeziehungen am Flughafen-Fernbahnhof auf gesamthaft sich ergebenden Reisezeiten, auch bezüglich von Flugverbindungen im Kurzstreckenbereich bis zu 600 km?

2.5 Bahnsteiglängen oder Zulaufstrecken als Nadelöhr?

Argument DB InfraGO: Das eigentliche Nadelöhr im Knoten Frankfurt sind nicht die Zulaufstrecken, sondern die zu knapp vorhandenen Bahnsteiglängen.

Frage an DB InfraGO: Welche Bahnsteige wurden im Detail als Nadelöhr identifiziert?

[zu ergänzen]

2.6 Anbindung RTO nur mit FBT?

Argument DB InfraGO: zusätzliche Regionaltangente Ost (RTO) über den Südbahnhof ohne Entlastung durch den FBT nicht realisierbar

Status: Der innerstädtische S-Bahn-Tunnel ist das Nadelöhr für den SPNV, trotz zwischenzeitlicher Optimierungen für eine 2-Minuten-Zugfolge. Daraus, und aus dem vorhandenen Bedarf für SPNV-Verbindungen ohne Umwege über den S-Bahn-Tunnel, entstand das bereits Anfang der 90er Jahre konzipierte Projekt der Regionaltangente West (RTW). Diese soll im Endausbau im Zentrum von Neu-Isenburg enden. Daraus entwickelten sich bereits frühzeitig Überlegungen zu einer Verlängerung als Regionaltangente Süd oder Regionaltangente Ost (RTO). Konkrete Überlegungen für eine RTO beinhalteten zunächst einen Trassenvorschlag von Neu-Isenburg über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim nach Bad Vilbel. Hierbei würde vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt, entsprechend dem auch bei der RTW vorgesehenen Zwei-System-Fahrzeugen.
2017 wurde eine andere Variante für die RTO eingebracht, die eine weiträumige Umfahrung Frankfurts im Osten vorsitzt und statt dessen über Maintal und Mühlheim führen soll. Im Süden soll diese Variante über die vorhandene S-Bahn-Linie in Offenbach, den Frankfurter Südbahnhof und von dort weiter zum Flughafen-Terminal 3 führen.
Siehe dazu auch: https://www.fnp.de/frankfurt/frankfurt-schnellbahn-ring-rmv-regionaltangente-ost-verkehr-entlasten-13758396.html (12.5.2020)

Update vom 19.3.2024: Vom RMV wurde eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die in den 2030er Jahren eine Schienenstrecke zwischen Frankfurt und dem Niddertal vorsieht.

„Der geplante Streckenverlauf beginnt mit einer Ausfädelung aus der bald im Bau befindlichen nordmainischen S-Bahn. Die Neubaustrecke verläuft dann bei Bergen-Enkheim gen Norden und fädelt sich anschließend wieder in die Niddertalbahn ein. Während die Niddertalbahn so auch zu einer S-Bahn-Strecke würde, die in die Frankfurter Innenstadt führt, soll die RTO von Bad Vilbel über Bergen-Enkheim und Frankfurt Süd in Richtung Flughafen verlaufen.“

Frage an die DB InfraGO: Auf welcher Grundlage erfolgt die Aussage, dass eine RTO nur mit dem FBT möglich ist? Fixiert ist ein erster Bauabschnitt, der eine Verbindung zwischen dem Niddertal und der dann vorhandenen nordmainischen S-Bahn beinhaltet.

2.7 Kurze Umsteigezeiten durch Querpassage?

Argument DB InfraGO: Der FBT führt zu kürzeren Umstiegszeiten vom S-Bahnhof zum Fernverkehr durch die neue Querpassage.

Status: Beim Umstieg am Hbf ergeben sich derzeit teilweise lange Wegebeziehungen, auch durch zeitweise Überfüllung der Haupthalle. Dazu trägt z.B. auch bei, dass die in der Haupthalle platzierten Verkaufsstände die nutzbare Breite für Verkehrsströme stark behindern. Dieses führt in Stoßzeiten zu zeitlichen Verlängerungen der Umstiegszeiten zwischen den Gleisen und dem S-Bahnhof. Die derzeit vorhandene Querpassage innerhalb der Halle erlaubt nur einen direkten Umstieg zwischen den oberirdischen Zügen, wird relativ wenig genutzt und ist in einem schlechten Zustand.

Da die meisten Umsteiger in Frankfurt jedoch den relativ langen Weg zur U-Bahn-Station und/oder der Straßenbahn-Haltestelle zurück legen müssen, ergäbe sich mit dem neuen Tiefbahnhof eine deutliche Verlängerung der Umsteigezeiten.

Planung der DB InfraGO: Mit dem FBT ist eine neue Querpassage vorgesehen, die außerhalb der Halle den neuen Tiefbahnhof mit dem S-Bahnhof verbinden soll. Die Position der neuen Querpassage ergibt sich aus der vorgesehenen Lage des Tiefbahnhofes.

Frage an die DB InfraGO: Was spricht dagegen, die vorhandene Querpassage zu sanieren und an den S-Bahnhof anzubinden? Auch eine neue Querpassage außerhalb der Halle mit Anbindung des S-Bahnhofes wäre unabhängig von einem neuen Tiefbahnhof realisierbar, da dessen spätere Anbindung problemlos, d.h. mit geringen Mehrkosten, in einem zweiten Bauabschnitt realisierbar wäre. Mit der anstehenden oberirdischen Erweiterung des Hbf mit dem Bahnsteig 25 sind ohnehin entsprechende Vorarbeiten notwendig.

2.8 Kapazität des Tiefbahnhofes: 12 Zugpaare pro Stunde?

Planung der DB InfraGO: Mit 5 Minuten Aufenthalt am Gleis ergäben sich 12 Züge pro Stunde und Fahrtrichtung, so bereits eine Vorgabe des BMVI 2018. In einem bereits 2019 verfassten Positionspapier von PRO BAHN wird dieses als „realitätsfremd“ bezeichnet, da dieses nur ein rein theoretischer Wert bei absolut störungsfreien Betrieb oder geringste Verspätung sei. Aktuell ist zu berücksichtigen, dass sich durch nunmehr stark erhöhte Personenzahl pro Zug (max. 3200) auch eine entsprechend längere Aufenthaltszeit ergibt.

Frage an die DB InfraGO: Welche Parameter sind der DB InfraGO vorgegeben, auch mit der Einbeziehung des Regionalverkehrs? Diese Frage betrifft auch die Abstimmung mit den Bahnhöfen in der Region, die überwiegend nicht auf 400 m Bahnsteiglänge ausgelegt sind.

2.9 Kaum Kapazitätseinschränkungen in der Bauphase?

Status: Bereits in der Vergangenheit mussten für größere Umbaumaßnahmen und Sanierungen am Hbf ICE-Halte auf den Südbahnhof verlegt werden. Für den FBT wird gleich ein ganzes Bündel an Interimslösungen erforderlich, die auch bauliche Maßnahmen an Ausweichbahnhöfen erfordern.

Planung der DB InfraGO: Bei dem 2. Dialogforum zum FBT am 7.3.2024 hielt sich Herr Nolte als Projektleiter bedeckt bezüglich der hierfür möglichen bzw. bereits vorgesehenen Standorte.

Frage an die DB InfraGO: Gibt es Kostenberechnungen zu den Unterschieden zwischen provisorischen und dauerhaften baulichen Maßnahmen zur Erweiterung von Bahnsteigen und welche Bahnhöfe sind dafür vorgesehen?

3. Nachhaltigkeit des Projektes

Argumente DB InfraGO: In den Vorträgen von Hr. Bolte wurde die Argumentation unter der Überschrift Nachhaltigkeit schrittweise erweitert. Bei den parallel dazu erfolgten beiden Dialogforen zum Projekt wurde dem Themenbereich Nachhaltigkeit jeweils ein eigener Platz zur Darstellung im Foyer zugewiesen.

3.1 Zementfreier Beton

Zement als Bindemittel im Beton verursacht im Herstellungsprozess etwa 6 bis 8% der jährlichen CO2-Emissionen. Seit Jahren gibt es deshalb zahlreiche Pilotprojekte, in denen zementfreier Beton eingesetzt wird. Solche Lösungen bieten damit zwar viel Potenzial für den Klimaschutz, jedoch bleibt es spekulativ, inwieweit zementfreier Beton bereits im nächsten Jahrzehnt bei Großprojekten einsatzfähig ist.

Das größte Einsparpotenzial bei Beton ergäbe sich für die DB InfraGO jedoch dadurch, dass keine Betonschwellen im Gleis verlegt werden. Auf zahlreichen Streckennetzen der DB InfraGO müssen in den nächsten Jahren Hunderttausende von Betonschwellen im Streckennetz aufgrund von Qualitätsmängeln ausgetauscht werden.

3.2 „Grüner“ Stahl

Auf lange Jahre wird eine Stahlproduktion mit Wasserstoff aus Elektrolysestrom (erzeugt aus Windkraftanlagen) nur sehr begrenzt verfügbar sein und zu erheblich höheren Kosten führen. Derzeit ist diese Technologie erst in Pilotprojekten im Einsatz. Es wird deshalb bestenfalls über einen langen Zeitraum ein Nebeneinander von klassisch produziertem Stahl, der derzeit ein Viertel der CO2-Emissionen in der Industrie verursacht, und CO2-neutralen Stahl geben – bei gleichen physikalischen Eigenschaften. Die Situation ist deshalb vergleichbar mit „Ökostrom“.

3.3 Geothermie für die Stromversorgung

Der Verweis auf eine „zu prüfende“ Verwendung von (Tiefen-)Geothermie hat keinerlei Substanz. Sofern Geothermie in den nächsten Jahren genutzt werden kann, dann wäre dieses im Rahmen der kommunalen Wärmeplanung (inkl. Kraft-Wärme-Kopplung) der Stadt Frankfurt denkbar. In der derzeit noch unveröffentlichten Konzeptstudie (Nov. 2023) wird Geothermie am Standort Rebstockgelände für eine Machbarkeitsstudie vorgeschlagen. Aber: Bereits 2008 wurde von der Fraport Geothermie für das Terminal 3 am Flughafen als nachhaltige Energieversorgung eingebracht. Nach Probebohrungen wurde das Projekt aber 2012 ohne öffentliche Angabe von Gründen eingestellt. (Quelle: Nachhaltigkeitsberichte der Fraport).

3.4 Nutzung von Ökostrom für die Tunnelbohrmaschine

Maßgebend dafür, inwieweit man beim Stromverbrauch von Ökostrom sprechen kann, ist die Gesamtbilanzierung von Einspeisequellen und der über Stromverbrauchszähler erfolgenden Abrechnung. Die Deutsche Bahn unterscheidet sich gesamthaft nicht wesentlich von der Nutzung anderer Großverbraucher im deutschen Stromnetz. Für 2023 ergab sich dabei ein Anteil erneuerbarer Energien von 59,6% als Strommix im Netz. Dieser Anteil kann aber unterschiedlich bilanziert werden. Beispielsweise dadurch, dass die DB Fernverkehr ihren Strom als „Ökostrom“ einkauft, während hingegen die DB Regio Betriebsgesellschaften ihren Einkauf nach dem bundesweiten Strommix vornimmt, bzw. mit höherem Anteil an fossilen Brennstoffen. Beispielsweise versorgt das Kohlekraftwerk Datteln 4 exklusiv das Netz der Deutschen Bahn. Wenn die DB InfraGO für das Projekt FBT Ökostrom für die Tunnelbohrmaschine verwenden will, existiert dieses nur auf dem Papier.

Näheres dazu z.B. #Faktenfuchs: Wie grün ist die Deutsche Bahn? – BR24 vom 19.11.2021 oder 100 Prozent grün nur auf dem Papier – Zeit Online vom 23.2.2020

3.5 Lange Nutzungsdauer von Tunneln

Eine lange Nutzungsdauer von Tunneln ist nicht gleichbedeutend mit Nachhaltigkeit, da jeder Streckenkilometer im Tunnel auch ein Vielfaches an Instandhaltungsaufwand bedeutet. Das heißt: Bei den Lebenszykluskosten eines Tunnels entstehen die meisten Kosten ebenso wie bei anderen Bauwerken während der Nutzungsphase.

3.6 Klimabilanz

Die DB InfraGO lehnt es ab, eine umfassende Klimabilanz des Projektes vorzulegen und verweist auf die o.g. Stichworte (Ökostrom, zementfreier Beton „“grüner“ Stahl, Geothermie). Diese haben aber durchweg keine Substanz. Als Grundlage einer Klimabilanz kann die Ausarbeitung von Hans Heydemann herangezogen werden, die in der Fachtechnischen Bewertung des Brandschutzes als Anhang integriert ist.
https://umwelt-klima-rheinmain.net/materialien/fbt/brandschutz/anhang/#Anhang_7_Klimabilanz_des_Bauprojektes_Fernbahntunnel

Der Nutzen-Kosten-Indes (NKI) berücksichtigt zwar in der derzeitigen Fassung noch nicht eine Klimabilanz bei Großprojekten, wäre aber diesbezüglich behelfsweise ein Anhaltspunkt. Im ursprünglichen Konzept des FBT aus dem Jahr 2018 wurde ein NKI von 1,2 kommuniziert. Dieser Wert muss bei einem Großprojekt mit schwer kalkulierbaren Projektrisiken eigentlich als KO-Kriterium angesehen werden. Auf neuerliche Nachfragen hin wird von der DB InfraGO kein aktualisierte NKI angeboten, indem auf den Gesamtnutzen aller Ausbaumaßnahmen hingewiesen wird. Hierbei wird von der DB InfraGO unterstellt, dass alle oberirdischen Maßnahmen nur zur (vollen) Wirkung kommen, wenn der FBT realisiert wird.

Anhang

A1. Übersicht vorhandener Konzepte und Positionierungen

Außendarstellung der DB InfraGO

Diese findet sich auf der Projekt-Homepage der DB InfraGO https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de
und in den Vorträgen von Hr. Bolte, wie bei der Veranstaltung vom 26.2.2024 in Frankfurt, Haus am Dom, siehe Video-Mitschnitt https://www.youtube.com/watch?v=eoP0o3r6PJQ (ca. ab Min. 4:50).

Fachliche Darstellungen des Projektes

Fachliche Details werden seitens der DB InfraGO vor allem von Hr. Nolte als Projektleiter vorgetragen, wie bei dem 2. Dialogforum zum FBT. Siehe dazu: https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/04_buergerbeteiligung/01_Dialogforum/20240307_FBT_2_Dialogforum.pdf
Als weitere Quelle mit einer guten Übersicht zur Vorgeschichte des Projektes kann der Wikipedia-Eintrag zum Projekt angesehen werden: https://de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main

Fachliche Alternativkonzepte

Von der Initiative Frankfurt22 gibt es sowohl kritische Kommentierungen wie auch Alternativ­konzepte:
Argumente für den oberirdischen Ausbau des Frankfurter Hauptbahnhofes (Nov. 2019)
Folienvortrag: http://frankfurt22.de/wp-content/uploads/2021/07/Unter-die-Erde-kommen-wir-noch-frueh-genugNeu.pdf

Von dem früheren Bahn-Mitarbeiter Sven Andersen gibt es mehrere aufeinander aufbauende Konzepte für einen ausschließlich oberirdischen Ausbau:
Sven Andersen: Eine oberirdische Lösung für die Eisenbahnprobleme in Frankfurt (Main). In: Bahn-Report Nr. 2, März 2020
Manuskript von Sven Andersen vom 30.5.2021: Fernbahntunnel Frankfurt(M) und Ausbau in Frankfurt(M) Süd im Vergleich
auch: Presseberichte OP vom 23.2.2024 „Einen Hauptbahnhof verlegen?“ und FR vom 24.2.2024: „Neuer Hauptbahnhof im Süden“

Debatte in Verbänden

Eine kritische Stellungnahme erfolgte durch den VCD Landesverband Hessen am 29.6.2021 nach der Präsentation der Machbarkeitsstudie durch die DB Netz: „Position des VCD Landesverbandes Hessen zum Schienenknoten Frankfurt“
https://hessen.vcd.org/startseite/detail/position-des-vcd-landesverbandes-hessen-zum-schienenknoten-frankfurt

Vor allem innerhalb des VCD Rhein-Main gibt es kontroverse Positionen. Eine umfassende Darstellung für den VCD mit 109 Folien (von Till Schäfer) stammt vom 27.11.2023 (PDF auf Anfrage).

Zustimmende Stellungnahme zum FBT vom Fahrgastverband Pro Bahn&Bus e.V. (Christian Behrendt) nach der Veranstaltung vom 13.9.2023 des Bündnis Verkehrswende Frankfurt: „Knoten Frankfurt und Fernbahntunnel“
https://www.probahnbus.de/blog-impact/20231010-knoten-frankfurt-und-fernbahntunnel

Frühere Stellungnahme von Pro Bahn – Landesverband Hessen:
„PRO BAHN begrüßt Grundzüge der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel Frankfurt“
https://pro-bahn-hessen.de/?p=7891 (zur Machbarkeitsstudie – 29.6.2021)

Standpunktepapier vom 1.5.2019: „Standpunktepapier zur Projektidee eines Fernbahntunnels in Frankfurt am Main“ https://pro-bahn-hessen.de/wp-content/uploads/2019/05/Standpunktepapier-Fernbahntunnel-Frankfurt-LV-Hessen-2019-05-19.pdf

Zusammenstellung von Materialien und Kommentaren

Auf der privaten Homepage https://umwelt-klima-rheinmain.net sind zusammengestellt:

Bewertung zur Machbarkeitsstudie der DB-Netz zum Fernbahntunnel (Dezember 2021)

Fachtechnische Bewertung des Brandschutzes in der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn zum Fernbahntunnel Frankfurt a.M. (mit Hans Heydemann und Christoph Engelhardt – April 2023)

Kommentar zur Veranstaltung mit DB Netz am 26.5.2023

Rede bei der 667. Montagsdemo gegen S21 auf dem Schlossplatz in Stuttgart (Juli 2023)

Kommentar zur Begründung und den Kosten des Fernbahntunnels (Zusammenstellung vom 15.12.2023)

bzw. auch https://umwelt-klima-rheinmain.net/tag/fernbahntunnel/

Bundesweite Alternativkonzepte zum Bahnverkehr

Initiative Takt vor Tempo: http://mobilitaetswen.de/takt-vor-tempo-eine-neue-planungsphilosophie-fuer-das-bahnnetz/
siehe auch: https://www.klimareporter.de/verkehr/ein-tempolimit-fuer-die-bahn

Bürgerbahn Denkfabrik: https://buergerbahn-denkfabrik.org/takt-vor-tempo/

Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland: https://abbd.info/

A2: Übersicht bisheriger Presseberichte

[unvollständig]

Die Auflistung beinhaltet auch Beiträge, die sich nicht direkt mit dem FBT, sondern mit dem Gleisausbau in Frankfurt und der Rhein-Main-Region befassen.

28.6.2021 FR Fernbahntunnel in Frankfurt: Kritik an Dauer und Kosten Zu den Positionen von Frankfurt 22 |
von Florian Leclerc
28.6.2021 FR Hauptbahnhof in Frankfurt soll Fernbahntunnel bekommen Bericht | von Jutta Riippegather
7.12.2021 FNP Gleisausbau in Frankfurt: Bahn will mehr Züge auf die Schiene bringen Zusätzliche Gleise am Hauptbahnhof und in Sachsenhausen sollen schnell Kapazität schaffen
29.12.201 NZZ Mit «Frankfurt 2040» entsteht das nächste deutsche Mega- Bauprojekt – bleibt es von Pleiten und Protesten verschont? Mit «Frankfurt 2040» entsteht das nächste deutsche Mega- Bauprojekt – bleibt es von Pleiten und Protesten verschont? | von Michael Rasch
7.3.2022 FAZ Ehrgeizige und komplexe Pläne für die Schiene Es gibt Arumente für vier statt nur zwei Gleise unter Frankfurt | von Manfred Köhler
28.6.2022 FR Dialog zum Fernbahntunnel Die Deutsche Bahn stellt das Milliardenprojekt vor, weitere Veranstaltungen sollen folgen | von Florian Leclerc
7.10.2022 FR Gleise für den Deutschlandtakt In Frankfurt-Niederrad hat ein Projekt begonnen, das bundesweit für weniger Verspätungen im Schienenverkehr sorgen soll | Von Florian Leclerc
7.10.2023 FR „Der Ausbau kommt viel zu spät“ Wilfried Staub vom Fahrgastverband Pro Bahn über Schienenprojekte im Rhein-Main-Gebiet
7.3.2023 FAZ Bis in Ewigkeit, amen Kommentar zum Deutschlandtakt | von Edo Reents
21.3.2023 FR Straßenbahn muss weg für Fernbahntunnel Strecke zum Betriebshof Gutleut wäre Großbaustelle im Weg | von Dennis Pfeiffer-Goldmann
5.4.2023 FR Kritik am Fernbahntunnel Bündnis hinterfragt Brandschutz | von Florian Leclerc
18.8.2023 FAZ Frankfurts ewiger Hauptbahnhof Vor 135 Jahren wurde der Frankfurter Hauptbahnhof eröffnet. Seitdem wurde er erweitert, umgebaut, durchbohrt – und ist doch unberührt von dem Wandel um ihn herum. Nun soll aber sein Geburtsfehler geheilt werden.| von Manfred Köhler
22.11.2023 FAZ 37 Varianten für den Frankfurter Fernbahntunnel Die Deutsche Bahn treibt die Planung des Fernbahntunnels unter Frankfurt voran. Zu Beginn des nächsten Jahrzehnts könnte der Bau beginnen | von Manfred Köhler
23.2.2024 OP Einen Hauptbahnhof verlegen? Ein Experte hat eine Alternative zum Fernbahntunnel in Frankfurt durchkalkuliert | von Dennis Pfeiffer-Goldmann
24.2.2024 FR Neuer Hauptbahnhof im Süden Ingenieur Sven Andersen hat die Machbarkeit einer Alternative für den Fernbahntunnel durchkalkuliert | von Dennis Pfeiffer-Goldmann
28.2.2024 FR „Verkehrswende hängt am Tunnel“ Im Haus am Dom prallen die Meinungen über den Fernbahntunnel aufeinander | von George Grodensky
8.3.2024 FR Mit Tempo 160 durch den Tunnel Die Deutsche Bahn stellt das Milliardenprojekt vor, weitere Veranstaltungen sollen folgen | von Florian Leclerc
24.3.2024 FAZ Fernbahntunnel in Frankfurt: Womöglich vier Gleise unter dem Main Noch ist unklar, ob der Fernbahntunnel in Frankfurt jemals Wirklichkeit wird und wenn ja, wann der erste Zug in einer Röhre unter dem Main entlangfährt. Doch die Deutsche Bahn treibt die Planung mit großem Druck voran ….. | von Manfred Köhler
8.4.2024 FAZ Unter den Main in die Zukunft Mit einem Tunnel für Fernzüge soll der Eisenbahnknoten Frankfurt leistungsfähiger werden. Die Pläne werden immer konkreter | von Manfred Köhler

A3: Konzept einer ergebnisoffenen Machbarkeitsstudie

Ausgangslage

Die im Frühjahr 2023 von der DB Netz beauftragte Bauplanung für den zusätzlichen Tiefbahntunnel in Frankfurt beruht auf der im Juni 2021 vorgestellten Machbarkeitsstudie, die nach den Vorgaben der DB Netz nur eine Festlegung zwischen alternativen Trassenführung und der Lage des Tiefbahnhofes beinhaltet. Hierbei wurden auch die Aspekte der Brandsicherheit eingehend behandelt. Kein Gegenstand dieser Studie waren:

  • Nutzung vorhandener Zulaufstrecken im Osten Frankfurts und deren Optimierung, insbesondere durch Ausbauoptionen im Knoten Hanau
  • Optionen für die Verlegung von Güterverkehr aus dem Stadtgebiet Frankfurt (von der Streckenführung Südbahnhof – Louisa stattdessen über Hanau – Dieburg – Darmstadt)
  • Kapazitätsreserven und Ausbauoptionen für weitere Bahnhöfe im Stadtgebiet Frankfurt und Offenbach, die u.a. auch bei notwendigen Gleisreduzierungen im Frankfurter Hauptbahnhof durch die Baumaßnahmen für den Tiefbahnhof notwendig wären
  • Bewertung von Umstiegszeiten zwischen Fern- und Regionalverkehr, sowohl durch Wegezeiten am Frankfurter Hauptbahnhof wie auch bei Verlagerungen auf andere Bahnhöfe im Stadtgebiet
  • Betriebskonzept für die Y-Anbindung im Osten und dessen Konsequenzen für den Tiefbahnhof (Mischbetrieb von Fern- und Regionalverkehr)

Anforderungen

Eine ergebnisoffene Machbarkeitsstudie muss die Priorisierung von vorgeschlagenen Maßnahmen nach folgenden Kriterien ermöglichen:

  • Umsetzungszeitraum (kurz-, mittel- und/oder langfristig)
  • Kosten und fachliche Ressourcen (inkl. Betriebskostenberechnung über kalkulatorische Nutzungszeit)
  • Betriebs- und Fahrplanqualität (Pünktlichkeit, Umstiegszeiten, Barrierefreiheit, Sicherheit für Nutzer)
  • Angebotsverbesserung (Start-/Zielverkehr, Regional- und Fernverkehr inkl. Umstiege)
  • Umweltverträglichkeit (Gesundheit, Grundwasser, Fläche und Boden, Mikroklima)

Bewertung von Verkehrsprognosen

ein direkter Gegenstand der notwendigen Machbarkeitsstudie wären Prognosen über künftige Nutzerzahlen im Regional- und Fernverkehr der Bahn. Jedoch sind vorhandene Prognosen zusammen zu stellen, die derzeit nur als kumulierte Zahlen vom BMDV kommuniziert werden. Diese bedürfen einer kritischen Bewertung auf der Grundlage von alternativen Szenarien für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung und deren Auswirkungen auf Mobilitätsverhalten und Logistikströme im Rhein-Main-Gebiet.

Folgende Stichpunkte im Sinne von alternativen Entwicklungspfaden für weitere Verdichtungen versus Regionalisierung/Dezentralisierung sind hier u.a. relevant:

  • Büro-Arbeitsplätze in Frankfurt a.M., insbesondere der Einfluss von Home-Office-Konzepten
  • Standortwahl von Gewerbebetrieben und deren Beeinflussung durch kommunal konkurrierende Gewerbesteuern
  • Verlagerung von Kurzstreckenflügen am Frankfurter Flughafen auf die Bahn, Aufbau von Kapazitäten für Nachtzugverbindungen über Frankfurt
  • Verlagerung von globalisierter Logistik über den Frankfurter Flughafen als größter Frachtflughafen Deutschlands (Frachtflüge und Belli-Transporte) auf globalisierte Schienenverbindungen (mit Duisburg als Logistik-Hotspot)
  • Wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands bezüglich Industrie, Landwirtschaft und Dienstleistungssektoren vor allem bezüglich Regionalisierungs-Entwicklungsszenarien statt Außenhandels-Fixierung

Vorhandene Konzepte zum Ausbau der Schienen-Infrastruktur im Rhein-Main-Gebiet

Bei den Randbedingungen für die zu erstellende Studie sind folgende Konzepte zu berücksichtigen:

Frankfurt Rhein-Main Plus
Statusbericht 2009 zur Schieneninfrastruktur zum Gesamtpaket 2003

Ausbau der Schieneninfrastruktur in Hessen
Pressekonferenz HMWEVL, RMV, DB Netz AG vom 18.5.2017

Eine oberirdische Lösung für die Eisenbahnprobleme in Frankfurt (Main) – auch als Basis für den Deutschland-Takt
von Sven Andersen – Bahn-Report 2/2020

Fernbahntunnel Frankfurt(M) und Ausbau in Frankfurt(M) Süd im Vergleich
von Sven Andersen (Stand 30.5.2021)

A4: Alternativkonzept „Takt vor Tempo“

Quelle: http://www.heinermonheim.de/manifest/manifest.html
auch: https://umwelt-klima-rheinmain.net/a-2-aufruf-klimabahn/

Auszüge:

Bisherige Strategien zielen auf eine Verdopplung des Schienenpersonenverkehrs und auf eine rund 50%-ige Erhöhung des Schienenanteils im Güterverkehr auf 25%. Angesichts der heutigen, sehr kleinen Verkehrsanteile der Schiene würden die Schienenverkehre damit praktisch keinen relevanten Beitrag zur Klimarettung leisten. Auch im oft zitierten Vorbild Schweiz dominiert die Straße.
Es sind viel höhere Ziele zum Ausbau der Schienenverkehre notwendig. […]

Bisherige Schienenstrategien planen nach Geschwindigkeit: Auf Strecken mit gemischten Verkehren zwingen die Fernzüge die Regional- und Güterzüge auf Überholgleisen zu warten. Güterzüge stehen zudem oft stundenlang auf Rangiergleisen, um zu warten bis sie nachts endlich fahren können, weil dann der Personenfernverkehr ruht. Dabei erwartet die Kundschaft ihre Waren ganztags, wie man an den Lkw-Schlangen auf den Autobahnen gut sieht.
Regional- und Güterzüge brauchen Priorität auf dem Netz.

Auszüge aus dem Artikel von Ralf Wurzbacher (Nachdenkeiten): „Langsamer ist mehr: Wie ein Tempolimit für die Schiene der Bahn Beine machen könnte“ (9.12.2021)

Hendrik Auhagen, Mitbegründer des Bündnisses „Bahn für Alle“, hat die Vorzüge des „200%-Plus-Bahn-Konzepts“ in einem Beitrag auf dem Blog „bruchstücke“ am Beispiel der „völlig überlasteten“ Strecke Hamburg–Hannover aufgezeigt. Bei Umsetzung könnten demnach im Fünf-Minutentakt „pro Stunde jeweils sechs Personenzüge und sechs lange Güterzüge in einer Richtung verkehren“. Dabei würden lediglich zehn Minuten mehr Fahrzeit anfallen, die aber ausreichten, „sofort große Kapazitätssteigerungen zu ermöglichen“. […]

Die Analogie zum Straßenverkehr liegt auf der Hand: Auch dort gilt, dass eine einheitliche Geschwindigkeit den Verkehrsfluss befördert, während bei einem Gemisch aus Raserei, moderatem und Schneckentempo insgesamt mehr Autos weniger rasch zum Ziel gelangen, zumal auch wegen der erhöhten Unfall- und Staugefahr. Ein dichteres Taktangebot werde hingegen „für die meisten Fahrgäste auch bei teilweise langsamer fahrenden Fernzügen zu kürzeren Reisezeiten führen“, heißt es in besagtem Aufruf. Dabei könnten die Güterzüge „eingereiht in den Rhythmus der Reisezüge mitfahren“. Im übrigen verfechten die Unterzeichner kein Tempolimit im Sinne eines Dogmas. Wo es die Streckenverhältnisse hergeben, etwa auf reinen ICE-Trassen, sollen durchaus höhere Geschwindigkeiten gestattet und sogar erwünscht sein, sofern damit dem Verkehrsfluss in der Gesamtheit gedient ist.