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Kommentar zur Begründung und den Kosten des Fernbahntunnels
| von Karl-Heinz Peil – 15.12.2023
| In meinem Kommentar zum ersten Dialogforum der DB Netz hatte ich bereits geschrieben:
„Zu kritisieren ist aber vor allem, dass eine Kosten-Nutzen-Rechnung des Projektes (inkl. Klimabilanz) nicht vorliegt. Dazu wird das Projekt Fernbahntunnel geschickt als nachträglich eingefügtes Teilprojekt von Rhein-Main plus verkauft.“
Anlässlich der aktuell zu Stuttgart 21 bekannt gewordenen Kostensteigerung und Terminverschiebung möchte ich dieses noch etwas ergänzen. Ebenso verdient der gestern veröffentlichte Koalitionsvertrag von CDU und SPD in Hessen noch eine kurze Kommentierung. Dort heißt es:
„Die Verwirklichung des Fernbahntunnel Frankfurt ist auf absehbare Zeit die bedeutendste Maßnahme zur Sicherung des Wirtschaftsstandortes Hessen. Erst durch ihn können die weiteren Ausbaumaßnahmen im Fern- und Regionalverkehr ihre volle Wirkung entfalten. Das Projekt ist im eindeutigen Landesinteresse.
Wir wollen die Leistungsfähigkeit des Nahverkehrs insbesondere im Rhein-Main-Gebiet sowie der Zulaufstrecken im Nah- und Fernverkehr weiter steigern. Daher hat das Programm Rhein Main Plus höchste Priorität in der Umsetzung. Dazu gehören auch die Komplettierung des Schienenrings von der Regionaltangente (RT) West, RT Ost bis zur RT Süd sowie der Fernbahntunnel am Frankfurter Hauptbahnhof. Gleichzeitig bekennen wir uns auch zur Generalsanierung der wichtigen DB-Bestandsstrecken und werden landesseitig alle Planungsprozesse unterstützen. Dies ist die Grundlage für ein leistungsfähiges und verzahntes Angebot zwischen Fern- und Regionalverkehr mit einem einheitlichen Hessentakt als Zielbild.“
Zur Begründung des Fernbahntunnels
Es ist auffällig, dass die vor nunmehr fünf Jahren mit der überraschenden Ankündigung des Fernbahntunnels durch das Bundesverkehrsministeriums erfolgte Begründung, dieser sei notwendig für den kurz vorher angekündigten Deutschlandtakt, immer mehr in den Hintergrund tritt. Stattdessen wird eine Notwendigkeit zur Komplettierung des Schienennetzes im Osten Frankfurts behauptet. Seltsam ist bei dieser Argumentation nur, dass in dem größeren Projektrahmen Frankfurt RheinMain plus von 2003 bis 2018 nie von einem ergänzenden Fernbahntunnel die Rede war. Jetzt hingegen wird dieser für den gesamten Schienennetzausbau als zwingend dargestellt. Ich selbst habe mich nach dem ersten Dialogforum bei der Rückfahrt in der S-Bahn dazu mit einer Kommunalpolitikerin aus dem Osten Frankfurts unterhalten, die offenbar fest von diesem Zusammenhang überzeugt ist. So kann man natürlich mit dem Verweis auf die gesamten Ausbaumaßnahmen auch eine Diskussion über den Nutzen-Kosten-Index abwürgen.
Zu den zu erwartenden Kosten
Offiziell gilt immer noch der Ende 2018 ursprünglich genannte Betrag von ca. 3,6 Mrd. Euro, der mit Vorlage der Machbarkeitsstudie im Juni 2021 bestätigt wurde. Man kommt aber nicht umhin, diesen Betrag als reine Nebelkerze zu bezeichnen. Man muss sich nur die Machbarkeitssstudie durchlesen, wie z.B. auf Seite 174 des Erläuterungsberichtes:
„Der prozentuale Ansatz für die Berücksichtigung der Planungskosten inkl. aller erforderlicher Gutachterleistungen (18% der Baukosten im Projekt) wurde entsprechend der Vorgabe des AG gewählt. Aufgrund der Komplexität des Projekt, der erforderlichen sehr umfangreichen Gutachterleistungen und der langen Projektlaufzeit und der damit verbundenen hohen Baunebenkosten empfehlen wir einen prozentualen Ansatz von mindestens 25,0% der Baukosten.“
Und weiter:
„Betriebserschwerniskosten infolge einer Baudurchführung des Projektes können unter Umständen sehr hoch ausfallen. Neben den bereits in Abschnitt 8.1 aufgeführten Betroffenen werden in diesem Projekt auch Unternehmen der DB AG direkt von den Auswirkungen der Bauausführung betroffen sein. Die sich daraus ergebenden Kosten sind in der Grobkostenschätzung nicht enthalten. Aufgrund der möglichen Bedeutung dieses Kostenanteil empfehlen wir eine entsprechende Kostenermittlung innerhalb des DB-Konzerns. Diese Kosten sind der Grobkostenschätzung anschließend hinzuzufügen.“
Wenn aber heute – 5 Jahre nach Beginn der planerischen Vorarbeiten – von Herrn Bolte bei dem ersten Dialogforum vor einigen Wochen gesagt wird, man sei immer noch ganz am Anfang des Planungsprozesses, dann muss natürlich Sinn und Zweck der Machbarkeitsstudie hinterfragt werden. Neue Zahlen zu den Kosten des Fernbahntunnels sind offenbar erst als offizielle Kostenberechnung bei der Erstellung der Baugenehmigungsunterlagen in zwei Jahren zu erwarten.
Fazit
Stuttgart 21 ist bezüglich der dramatischen Kostensteigerungen und Terminverschiebungen ein PR-Desaster für die Deutsche Bahn. Für den Fernbahntunnel Frankfurt versucht man deshalb wohl, die unweigerlich zu erwartenden Kostensteigerungen geschickt zu retuschieren. Kostentransparenz muss deshalb sehr energisch bei der DB Netz eingefordert werden. Ebenso müssten die behaupteten Projektabhängigkeiten im Osten Frankfurts fachlich durchleuchtet werden.
Start des Dialogforums der DB Netz am 20.11.2023
Vortragsfolien und darin enthaltenes Presseinfo der DB Netz
Siehe dazu auch die Übersicht zum Dialogforum auf der Homepage der DB Netz
Pressemitteilung der Initiative Frankfurt22 vom 22.11.2023
Bericht in der FAZ (22.11.2023)
37 Varianten für den Frankfurter Fernbahntunnel
Auszug:
… Ohne Eingriffe in die Frankfurter Stadtlandschaft wird sich der Fernbahntunnel nicht verwirklichen lassen. Das hat Gerd-Dietrich Bolte, der bei der Deutschen Bahn für die Planung dieses Projekts zuständig ist, am Montagabend während einer Pressekonferenz angedeutet. Zwar werde man die Tunnelröhren unterirdisch mit einer Bohrmaschine erstellen. Doch zum einen werde die unterirdische Station an der Südseite des Hauptbahnhofs mit einiger Wahrscheinlichkeit in einer offenen Baugrube errichtet, zum anderen müssten die Tunnelröhren an mindestens einer Stelle so miteinander verbunden werden, dass die Züge zwischen den verschiedenen Gleisen wechseln können. Und auch für dieses Kreuzungsbauwerk, wie der Fachbegriff lautet, wird wohl die sogenannte offene Bauweise notwendig sein. …
Bericht in der FR (22.11.2023)
Fernbahntunnel in Frankfurt: Züge werden unterirdisch verteilt
Auszüge:
Die Deutsche Bahn hat ein Beteiligungsformat gestartet, um frühzeitig über den Fernbahntunnel in Frankfurt zu informieren. Neu ist etwa das geplante Kreuzungsbauwerk im Tunnel.
Die Deutsche Bahn hat am Montagnachmittag in das House of Logistics and Mobility (Holm) im Flughafenquartier Gateway Gardens eingeladen, um über den aktuellen Stand beim Fernbahntunnel in Frankfurt zu informieren. Eingeladen waren Interessensvertreter:innen verschiedener Gruppen: aus Frankfurter Ämtern, von umliegenden Kommunen, von Umweltschutz- und Fahrgastverbänden. […]
Im März will die Deutsche Bahn das zweite Dialogforum veranstalten.
Dann wird die eine oder andere der 50 neuen Folien zu sehen sein. Auf Nachfrage gibt Bolte zumindest einige neue Erkenntnisse preis: So ist im Osten des Fernbahntunnels ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk geplant, das die Züge auf die vier Gleise im Fernbahnhof verteilen soll.
Ähnlich wie beim Vorfeld des Hauptbahnhofs mit 120 Betriebsgleisen, wo Züge auf 25 oberirdische Gleise am Kopfbahnhof und vier S-Bahn-Gleise verteilt werden, sind im Kreuzungsbauwerk auch mehr als vier Gleise nötig.
Wie viele, hängt laut Bolte auch von einer anderen Komponente ab: Vor dem Fernbahnhof selbst soll eine weitere Sortierung stattfinden. „Es gibt momentan 37 Varianten für den Fernbahntunnel“, gibt er zu bedenken. Bis März sollen diese auf drei bis fünf Varianten heruntergebrochen werden, um daraus mit der Zeit eine Vorzugsvariante zu entwickeln.
[…] Auf die Kosten-Nutzen-Rechnung wird der neue Preis aber nur wenig Einfluss haben. Der Fernbahntunnel ist mittlerweile eines von 22 Projekten bei Frankfurt Rhein-Main-Plus – wie etwa die nordmainische S-Bahn und der viergleisige Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg. Der Nutzen wird in Summe untersucht. Wenn die Kosten-Nutzen-Rechnung nicht aufgeht, würde das alle Projekte betreffen. […]Leserbrief zum Bericht in der FR vom 22.11.2023
Leider fehlen in dem Bericht kritische Fragen zum Projekt völlig, wie bereits in einem früheren Bericht vom 21.7. in der FR. So wäre z.B. zu fragen, warum nach Ankündigung des Projekts vor nunmehr fünf Jahren und nach Vorlage der Machbarkeitsstudie Ende Juni 2021 immer noch so viele Unklarheiten („37 Varianten“) über die tatsächliche Machbarkeit bestehen.
Die sowohl für den Tiefbahnhof als auch für das Kreuzungsbauwerk im Tunnel erforderliche offene Bauweise wird zu langfristigen Beeinträchtigungen des ÖPNV und anderer Verkehrsströme in Frankfurt führen. Auch die zu erwartenden Umweltbeeinträchtigungen z.B. durch notwendige Grundwasserabsenkungen sowie der in der Machbarkeitsstudie intensiv behandelte Brandschutz sind bei den verschiedenen Varianten noch ungeklärt.
Vor allem aber ist zu kritisieren, dass eine Nutzen-Kosten-Rechnung des Projektes (inkl. Klimabilanz) nicht vorliegt. Dazu wird das Fernbahntunnelprojekt geschickt als ein 2018 nachträglich eingefügtes Teilprojekt von Rhein-Main plus verkauft, das bereits 2003 auf den Weg gebracht wurde und gesamthaft sicherlich unstrittig ist. Die dahinter stehenden Behauptungen, dass ohne den Fernbahntunnel der Deutschlandtakt nicht funktionieren würde und auch der geplante oberirdische Ausbau vor allem im Osten nicht möglich wäre, sind jedoch nicht belegt. Ebenso gäbe es mindestens „37 Varianten“ für entlastende Ausbaumaßnahmen am Südbahnhof und andere Umsteigebeziehungen, die z.T. schon heute möglich sind, wie z.B. mit dem Fernbahnhof am Flughafen.
Statt den Fernbahntunnel als unabdingbar darzustellen, wären daher ergebnisoffene Machbarkeitsstudien mit Nutzen-Kosten-Berechnungen und Klimabilanzen für die wirklich entscheidenden Fragen notwendig, die den Bahnknoten Frankfurt nicht erst in mehr als 20 Jahren, sondern zumindest teilweise schon in diesem Jahrzehnt entlasten könnten. Dazu gehören: Optimierung der Zulaufstrecken im Osten mit Ausbauoptionen in Hanau, oberirdische Ausbauoptionen für bestehende Bahnhöfe, Einzelprüfungen der derzeit noch in Planung befindlichen Rhein-Main-Plus-Projekte auf tatsächlich bestehende Abhängigkeiten und vor allem auch
ein Schienennahverkehrskonzept des RMV mit Optionen für das Straßenbahnnetz in Frankfurt und Offenbach sowie mögliche Regionaltangenten Süd und Ost.
Kommentar zum ersten Dialogforum
von Karl-Heinz Peil
Eingeladen wurden ca. 70 Personen, die als beratendes Gremium den Planungsprozess begleiten sollen. Diese und die weiteren Sitzungen sind nicht öffentlich geplant, was sich jedoch nicht auf die Verbreitung der Diskussionsinhalte bezieht. Aus diesem Grund wurde auch die Presse zu diesem Kreis nicht eingeladen, sondern „Pressebotschaften“ vorbereitet.
Deren Inhalt suggeriert eine weitgehende Übereinstimmung der Teilnehmer, was aber keineswegs der Fall ist. Bei der Vorstellung des vorbereiteten Textes wurden von den Teilnehmern nur redaktionelle Änderungen vorgenommen. Kritikpunkte gibt es dennoch reichlich.
Variantenprüfung
So betonte Herr Bolte, dass man mit diesem Dialogforum in geradezu vorbildlicher Weise die Öffentlichkeit von Anfang an in den Planungsprozess einbeziehe. Das sei auch der Grund, warum man noch nicht viele Folien zum Planungsstand zeige, denn es gebe derzeit noch „37 Varianten für den Fernbahntunnel“.
Dazu einige Fakten:
Das Projekt wurde vor ziemlich genau 5 Jahren – wenige Wochen nach der Präsentation des Deutschlandtaktes – der überraschten Öffentlichkeit vorgestellt. Ende Juni 2021 stellte die DB Netz dann die dazu erstellte Machbarkeitsstudie vor, in der betont wurde, dass man aus über 100 Einzelvarianten endlich eine Vorzugsvariante gefunden habe, die den ursprünglichen Kostenrahmen einhalten könne.
Offen gelassen wurde in der Machbarkeitsstudie lediglich die Frage, ob der Tiefbahnhof unter die heutigen Gleise 1 bis 4 oder direkt unter die Mannheimer Straße verlegt werden kann. Letzteres scheidet wohl aus Gründen der dort vorhandenen Bebauung (Hotel und Parkhaus) definitiv aus, zumal dort auch Platz für die oberirdische Baustelleneinrichtung geschaffen werden muss.
„Neues“ Kreuzungsbauwerk?
Am 20.11.2023 wurde ein Kreuzungsbauwerk im Tunnel als neu vorgestellt. Dies ist aus mehreren Gründen widersprüchlich.
Bereits in der Machbarkeitsstudie vom Juni 2021 ist ein Kreuzungsbauwerk als Überwerfungsbauwerk auf zwei sich kreuzenden Ebenen im Osten bei der EZB enthalten. Zwischenzeitlich wurde jedoch im letzten Jahr gegenüber der Presse kommuniziert, dass dieses bautechnisch doch recht kompliziert sei (FAZ Rhein-Main-Ausgabe vom 7.3.2022). Es sei eine Anbindung mit vier Tunnelröhren erforderlich. Damit wäre aber die Flexibilität einer wahlweise Nord- oder Südmainischen Anbindung im Osten nicht mehr gegeben.
Auf meine Nachfrage am Infostand im Foyer konnte allerdings weder der Mitarbeiter von DB Netz noch der Vertreter von Schüßler Ingenieure eine Aussage zum aktuellen Planungsstand machen.
Der derzeitige Stand kann wohl so interpretiert werden, dass man tatsächlich mit vier Tunnelröhren planen möchte und dafür ein höhengleiches Kreuzungsbauwerk in der Nähe des Hauptbahnhofs mit mehr als vier Gleisen favorisiert.
Kommunikationspolitik der DB Netz
Kritikwürdig bleibt die Kommunikationsstrategie der DB Netz mit scheibchenweisen Darstellungen.
So blieb z.B. die gestellte Frage unbeantwortet, ob die geplante, unterirdische Fußgängerquerung zwischen dem neuen Fernbahnhof und der S-Bahn-Station im Nordteil nicht schon vorher (und unabhängig vom Fernbahnhof!) realisiert werden könnte. Herr Bolte antwortete, dass erst im Rahmen der Detailplanung entschieden werden könne, wann diese realisiert werde.
Dazu muss gesagt werden: Eine vom Fernbahntunnel unabhängige Fußgängerpassage als Ersatz für die derzeit wenig genutzte Verbindung im Gleismittelfeld könnte sicherlich als eigene Baumaßnahme für einen beschleunigten Umstieg vom Kopfbahnhof zum S-Bahnhof realisiert werden. Natürlich mit der Option eines Ausbaus zu einem Fernbahnhof als zweiten Bauabschnitt.
Zu kritisieren ist aber vor allem, dass eine Kosten-Nutzen-Rechnung des Projektes (inkl. Klimabilanz) nicht vorliegt. Dazu wird das Projekt Fernbahntunnel geschickt als nachträglich eingefügtes Teilprojekt von Rhein-Main plus verkauft. Die dahinter stehende Behauptung von Herrn Bolte, die er bereits in früheren Veranstaltungen propagiert hat, ist schlicht, dass ohne den Fernbahntunnel der Deutschlandtakt nicht funktionieren würde und auch der vorgesehene oberirdische Ausbau vor allem im Osten nicht möglich wäre. Beide Behauptungen sind jedoch nicht belegt, ebenso wenig wie die Optionen für entlastende Ausbaumaßnahmen am Südbahnhof und andere Umsteigebeziehungen, die z.T. bereits heute möglich sind, wie z.B. mit dem Fernbahnhof am Flughafen.
Fazit
Der Fernbahntunnel wird als unabdingbar dargestellt. Ergebnisoffene Machbarkeitsstudien mit Nutzen-Kosten-Berechnungen und Klimabilanzen wären hingegen notwendig für
> Optimierung der Zulaufstrecken im Osten, insbesondere mit Ausbauoptionen in Hanau und den Konsequenzen für nord- und/oder südmainische Anbindung des Hauptbahnhofes
> Oberirdische Ausbauoptionen für vorhandenen Bahnhöfe mit Entlastungswirkungen
> Einzelprüfungen der derzeitig noch in Planung befindlichen Projekte Rhein-Main-Plus bezüglich tatsächlich vorhandener Abhängigkeiten
> Nahverkehrs-Schienenkonzept des RMV mit Optionen für Straßenbahnnetz in Frankfurt und Offenbach sowie Regionaltangenten Süd und Ost
> Barrierefreiheit des geplanten Tiefbahnhofes, auch hinsichtlich Brandsicherheit
Bericht in der FR vom 21.7.2023
Die Bahn kündigt für den Fernbahntunnel in Frankfurt eine beschleunigte Planung an. Der Bundesverkehrsminister unterstützt das Projekt.
FR (21.7.2023)
Auszüge:
Durch die Ausschreibung aller Planungsleistungen in einer statt in mehreren Vergaben ließen sich bis zu zwei Jahre sparen. Die frühe Einbindung von Magistrat und Behörden verringere die Planungszeit um ein weiteres Jahr. Verkürzte Fristen bei der Vollständigkeitsprüfung der Unterlagen, digitale Prozesse und ein Zusammenlegen von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde im Eisenbahn-Bundesamt (EBA) könnten den Prozess um zwei weitere Jahre beschleunigen.[…]
Der Fernbahntunnel soll die Zugkapazität am Frankfurter Hauptbahnhof künftig um 20 Prozent erhöhen. Am Kopfbahnhof bekämen Regional- und Nahverkehr dadurch mehr Platz, was gut sei für die knapp 400 000 Pendlerinnen und Pendler, die täglich nach Frankfurt kämen, sagte Oberbürgermeister Mike Josef (SPD). Wenn die Bahn die B-Ebene am Hauptbahnhof bis 2027/2028 umgebaut habe, wolle die Stadt mit dem Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof von zwei auf vier Gleise beginnen. […]
Die Bahn kündigte an, die Bürgerbeteiligung auszuweiten und mit Verbänden ins Gespräch zu kommen – zum Beispiel mit den Kritiker:innen vom Bündnis Verkehrswende Frankfurt. Sie bevorzugen einen oberirdischen Ausbau der Gleise.
Weitere Beiträge zum Fernbahntunnel
siehe auch:
Flugverkehr und Fernbahntunnel (Kommentar zur Veranstaltung am 10.11.2023)
Kommunikation der DB Netz zum Fernbahntunnel (Kommentar zur Veranstaltung vom 25.6.2023)
Brandschutz im Fernbahntunnel Frankfurt – Fachtechnische Bewertung (4.4.2023)