Braucht Frankfurt den Fernbahntunnel?

Ergebnisse aus der Veranstaltung am 26.2.2024 im Haus am Dom: Braucht Frankfurt den Fernbahntunnel?

Bericht und Schlussfolgerungen: Herbert Storn, Marianne Friemelt, Hans-Jürgen Hammelmann

Wann wird endlich aus der Vergangenheit gelernt???

Ein neues Milliardengrab mit gravierenden Folgen: mehr als 10 Jahre Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs und Entzug der Gelder für die entscheidenden Investitionen in der Fläche

Um es vorweg zu nehmen: Wir betrachten zusammen mit denen, die anschließend noch im Café im Haus waren, unser Auftreten als Achtungserfolg. Hans-Jürgen Hammelmann hat sich gegen zwei (!) Kontrahenten hervorragend geschlagen, zumal die Regie unter Sebastian Schreiber von hr-info den Schwerpunkt auf die drei „Expert:innen von Bahn, Stadt und Umweltverband“ (so der Einladungstext) gelegt hatte, und weniger auf das Publikum.

Dieses war schwer einzuschätzen. Es waren nicht wenige lautstarke Tunnelbefürworter im Raum, welcher übrigens der kleinere im zweiten Stock war, aber mit rund 100 Personen prall gefüllt.

  • Gerd Friedrich Bolte, DB Netz AG, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte
  • Hans-Jürgen Hammelmann, Initiative Frankfurt 22 für den schienengebundenen ÖPNV
  • Heiko Nickel, Mobilitätsdezernat Frankfurt am Main, Leiter Strategische Verkehrsplanung

Der folgende Bericht ist kein Stenogramm, sondern unsere Wahrnehmung, und kann bei nächstbester Gelegenheit gern ergänzt oder korrigiert werden. Vor allem aber dient er dazu, die Umwidmung der Planung und der Ressourcen für eine Verkehrswende in der Fläche statt des Mammutprojekts Fernbahntunnel zu erreichen.

Philipp Jacks vom DGB Frankfurt am Main bedankte sich für die Kooperation mit dem Haus am Dom und hr-Info und eröffnete mit dem Hinweis darauf, dass der Hbf aus den Nähten platze, gleichzeitig fast alle Vorbehalte gegen das Großprojekt Stuttgart-21 Recht behalten hätten, der Fernbahntunnel allerdings nicht das Gleiche sei, und schloss mit dem Appell, kollegial, fair und sachlich zu diskutieren.

Zum Vortrag von Hr. Bolte

Bolte von der DB Netz AG trug mittels Folien vor:

  • Nicht nur Frankfurt brauche den Fernbahntunnel, sondern ganz Deutschland wg. des Deutschland-Takts.
  • Es gehe um die Auflösung des Gesamtknotens: Kurz vor dem Hbf sei alles voll.
  • Der Fernbahntunnel bringe 20 Prozent mehr Kapazität. Das sei wichtiger als der Zeitgewinn von 7 bis 8 Minuten.
  • Es gehe hier nicht um lange Zeiträume, sondern um Generationen (wurde später mit den beiden Tunnelbildern wieder aufgegriffen).
  • Es gehe nicht nur um Gleise, sondern vor allem auch um (neue und breitere) Bahnsteige.
  • Die Alternativen seien nicht gangbar – in Ffm-Süd sei kein ausreichender Platz.

Dann der Knüller: Der Fernbahntunnel werde absolut CO2-arm gebaut:

  • mit einer neuen Betonsorte ohne CO2
  • mit grünem Stahl
  • mit Ökostrom im Tunnelvortrieb
  • mit Geothermie für den Eigenstrombedarf
  • mit weitgehendem Recycling der verbrauchten Materialien und schließlich:
  • der Tunnel sei extrem langlebig. Hier wurden die beiden Fotos mit einem uralten Tunnelausgang gezeigt, aus dem einmal eine Dampflok, dann ein ICE kommt.
  • Der Bahnsteigwechsel sei unproblematisch.
  • Die Baustelle für den Tunnel sei kaum wahrnehmbar, weil unten.

Zum Vortag von Hans-Jürgen Hammelmann

Hans-Jürgen Hammelmann benutzte einen Auszug aus dem PP „SCHAUEN WIR IN FRANKFURT IN DIE RÖHRE?“ und startete mit dem Zitat von Monheim:

Die Großprojekte der Bahn ziehen gigantische Planungskapazitäten ab und sind Milliardengräber. Die Manpower und Gelder fehlen dann dort, wo es wichtig wäre, in der Fläche.

Es gibt zwei Sorten von Bahnen:

Erstens die Flächenbahn, mit 100 % Elektrifizierung, Zweigleisigkeit, wo es geht und Bahnhöfen, die den Namen verdienen.

Zweitens die „supertolle“ Hochgeschwindigkeitsbahn mit 2.000 km Bolzstrecken, und der Rest schaut in die Röhre. Da stehen wir.“ (Heiner Monheim – Zitat aus dem Film „Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21)

Er erwähnte kurz die Negativbeispiele für unsinnige Großprojekte:

  • Stuttgart 21: 15 – 20 Milliarden für 100 km Tunnel und Reduktion eines Kopfbahnhofes von 16/17 Gleisen/Bahnsteigkanten auf 8 Tunnelgleise/Bahnsteigkanten.
  • Den zweiten S-Bahn-Stammtunnel München: statt 1,5 Milliarden 8 Milliarden für einen fragwürdigen Tunnel – statt S-Bahnausbau der in der Stadt bestehenden Rund-Strecken.
  • Hamburg.Altona: Zerstörung des Kopfbahnhofes im Zentrum und Ersatz durch einen zu kleinen Durchgangsbahnhof auf der grünen Wiese. Auch hier: Reduktion von Bahnsteigkanten!

Dann fragte er, warum der DB-Plan von 2003 nicht mehr weiterverfolgt worden sei, der einen 4-gleisigen Ausbau für die Zufahrtsstrecke Süd in 2015 vorgesehen habe. Schon der westliche Ausbau bringe einen verbesserten Zulauf zu den Fernbahngleisen 1 – 6.
Die Brücken seien schon dafür vorgesehen. Und am Südbahnhof sei Platz, kein Häuserabriss nötig!
Nach dem Plan von 2003 für das Jahr 2015 war nach oberirdischem Umbau eine Steigerung der Fernzüge zwischen Hbf und Südbahnhof von 71 in 2003 auf 100 in 2015 vorgesehen. Steigerung: 40,8 %, insgesamt 1566 Züge am Tag – mit Luft nach oben!
In der Planung 2003 war mit dem West- und Ostausbau eine Steigerung der Zahl der Züge von 1.100 auf knapp 1.600 vorgesehen (Broschüre 2003)!

Weiter zu den Kosten: Veranschlagt waren 2003 für den viergleisigen Ausbau Kosten von 70 Mio. Euro, Planung: 2 Jahre, Realisierung: 4 Jahre.

„Mal großzügig angenommen, es koste heute 10 x soviel und es würde länger dauern (10 Jahre), dann wären das rund 700 Millionen Euro! Immer noch maßvoll gegen den Tunnel!“

Schließlich: In der DB-Planung 2003 war eine Neuordnung der 25 Gleise des Hbf vorgesehen nach • S-Bahn, • Regionalverkehr und • Fernverkehr. Die Gleise reichten hier dicke!
Es folgten Hinweise darauf, mit welchen Problemen in der mindestens 10-jährigen Bauphase zu rechnen sein würde.

Hammelmann endete mit der scheinbar ironischen Frage von Helmut Schleich aus einer BR-Fernsehsendung zu Stuttgart 21:

Haben alle oberirdischen Lösungen „einen gewaltigen Geburtsfehler? Sie kosten nur einen Bruchteil – und damit kommen sie in Deutschland über ein frühes Planungsstadium grundsätzlich nicht hinaus, zumindest nicht, wenn‘s um Steuergelder geht. Denn bei den teuren Lösungen macht man viel mehr Gewinn: Der teuerste Beton wird angegeben und der billigste bestellt.“

Kostet der Fernbahntunnel in Frankfurt statt der jetzt in die Welt gesetzten 3.5 Mrd. eher 10 Mrd.?

Zum Vortrag von Heiko Nickel

Heiko Nickel vom Mobilitätsdezernat Frankfurt am Main begann sehr grundsätzlich:

  • Der Verkehr sei bisher der einzige Wirtschaftssektor, der bisher keine CO2-Reduzierung gebracht habe. Das müsse sich ändern.
  • Er beklagte den Schwerpunkt Autobahn unter der FDP-Regie.
  • Der Schiene gehöre die Zukunft.
  • FFM wachse stetig um 10.000 Einwohner pro Jahr
  • Er führte Einzelbeispiele von Banken an, die zeigten, dass ohne öffentlichen Nahverkehr sich das Einpendeln von Beschäftigten nicht lösen lasse.
  • Deshalb wolle man unterirdisch bauen, aber oberirdisch nicht wie früher abbauen.
  • Einen Manpower- oder Ressourcenabzug sehe er durch den Fernbahntunnel nicht. Der Autobahnausbau sei die eigentliche Konkurrenz und führe jetzt unter FDP-Regie dazu, dass alle Bahnprojekte unter Finanzierungsvorbehalt gestellt seien.
  • Der Fernbahntunnel mache deshalb Kapazitäten frei, weil er ganz vom Bund finanziert würde und die Stadt nicht belaste.
  • Deshalb sehe er keinen Gegensatz zwischen Fernbahntunnel und Flächenausbau. Vor die Wahl gestellt, sich für eines zu entscheiden, plädiere er für beides.
  • Alle Ressourcen müssten optimal ausgeschöpft werden.

Diskussionsrunde

Nach diesen Inputs ging es mit Fragestellungen des Moderators weiter im Podium.

Sowohl Bolte und Nickel benutzten das Argument, die Ressourcen möglichst optimal auszunutzen, als auch Hammelmann: die ersten beiden im Sinne: „beides tun“ – Tunnel und Fläche. Hammelmann dagegen: Das Tunnelprojekt würde die knappen finanziellen Ressourcen auffressen („Geld kann nur einmal ausgegeben werden“), besonders angesichts der jüngsten Kürzung für die Bahn im Bundeshaushalt von 45 auf 27 Mrd. Euro und des Finanzierungsvorbehalts.

Über die Zweckmäßigkeit der Erweiterung des Südbahnhofs bzw. der Verbindung zum Hbf entspann sich eine längere Kontroverse. Bolte hatte im Wesentlichen vier Argumente dagegen:

  1. Das Konzept von 2003 sei veraltet. Deshalb das „Zukunftskonzept“.
  2. Wenn es nicht veraltet sein sollte, dann bringt es zu wenig.
  3. Schließlich wird die Verbreiterung der Bahnsteige in die Debatte geworfen.
  4. Auf jeden Fall aber sei der dann notwendige Häuserabriss das Problem.

Hammelmanns Entgegnung: Es geht nicht um den Südbahnhofausbau, sondern um die Zufahrt vom Südbahnhof zum Hbf. Und dafür müssten nicht nur keine Häuser abgerissen werden, sondern die Trassen für die zusätzlichen Gleise seien auch schon vorhanden. Und: wir brauchen die Lösung nicht 2.040, sondern jetzt! Und was eine Baustelle für den Fernbahntunnel an der Stelle von Gleis 1a bis 3 im Hbf bedeuten würde, mag man sich garnicht ausmalen.

Bolte wechselte deshalb auf ein anderes Argument: die Beschleunigung des Vorhabens: „Wir laufen gegen die Zeit“.

Dabei verdrängte er, dass es gerade das Mammutprojekt ist, das die Zeit frisst.

Nickel brachte immer wieder vor allem drei Argumente:

  • Wenn wir nicht bald mit der Planung und Umsetzung des Fernbahntunnels beginnen, nimmt uns die FDP das alles weg.
  • Er bringt immer wieder den Autobahn- bzw. Straßenausbau vor, über den an diesem Abend aber überhaupt kein Dissens besteht: Auch ein 4-spuriger Autozubringer zum Hbf würde dem Nahverkehr nichts nutzen. Hat im Saal niemand behauptet!
  • Gut, dass wir seinerzeit den S-Bahn-Tunnel gebaut haben!

Dann wurde versucht, die S-21-Argumente abzuräumen: S-21 sei nicht gleich Fernbahnbahntunnel, weil in Stuttgart der oberirdische Hbf ersetzt, in Ffm aber nur ergänzt würde. Außerdem seien die Dimensionen nicht vergleichbar.

Deshalb sei der Fernbahntunnel mit dem Züricher Bahnhof und seinen Tunnelbauwerken zu vergleichen.

Hammelmann beharrlich:

  • Für 1 km Tunnelstrecke bekommen wir 10 bis 15 km oberirdischen öffentlichen Verkehr!
  • Und die Kosten für den S-6-Ausbau von Frankfurt nach Bad Vilbel seien von ursprünglich geplanten 300 Mio. Euro auf 600 Mio. Euro gestiegen.
  • Und was passiere in der langen Bauzeit mit den Ein- und Ausfahrten, z.B. in Oberrad?!

Bolte verwies auf die Gutachter. Er nehme aber Ideen für den oberirdischen Ausbau mit.

Eine weiterer Diskussionspunkt war der Vergleich Ffm mit Berlin. Angestoßen hatte das Hammelmann, weil man bei einer Diskussion über eine Verkehrswende das gesamte Rhein-Main-Gebiet sehen müsse und dieses durchaus mit Berlin vergleichen könne. Die Schlussfolgerung liegt in der Bedeutung des Ringverkehrs, der Fläche und des Nahverkehrs.

Dies wurde von Nickel aufgegriffen und mehr oder weniger bestätigt. Allerdings wurde NIckel hier richtig blumig. Er vermittelte z.B. den Eindruck, die Verlängerung der Straßenbahnlinie 18 nach Bad Vilbel stehe unmittelbar vor der Tür wie auch einige andere Strecken. Hier wurden Traumschlösser produziert.

Hammelmann rückte zum Schluss nochmal die Dimensionen grade: Der Nutzen aus den eingesetzten Ressourcen beim Nahverkehr im Verhältnis zum Fernverkehr sei über den Daumen 10 zu 1.

Weil dem Fernbahntunnel das Negativimage als Konkurrent zum öffentlichen Nahverkehr und Ressorcenschlucker kaum noch zu nehmen ist, bemühte sich Bolte zum Schluss nochmals, den öffentlichen Nahverkehr als „Gewinner beim Bau des Fernbahntunnels“ hinzustellen.

Anmerkung Herbert Storn: Die Wortbeiträge und Kommentierungen aus dem Publikum waren bereits unter Zeitdruck. Sie können, wie die gesamte Veranstaltung , bei Youtube nachgesehen werden. Mein Beitrag:

  1. Wie wichtig die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs ist, habe ich als Lehrer an einer Beruflichen Schule in Ffm erfahren, weil die Schülerinnen und Schüler großenteils entsprechend anreisten.
  2. Die gesamte öffentliche Infrastruktur ist in den letzten Jahren so dramatisch heruntergefahren worden, dass überall dringender Nachholbedarf besteht. Das ist unbestritten! Nachholende Investitionen sind aber kaum in Sicht. Von daher ist das von Bolte und Nickel propagierte SOWOHL-ALS AUCH (Fernbahntunnel und Ausbau in der Fläche) ein absoluter Wunschtraum!

Weitere Beobachtungen

Anzuprangern ist das Mittel, Kosten optisch kleinzurechnen, indem eine erwartbare Inflationsrate partout nicht eingerechnet wird. Oft sind es aber auch Kostensteigerungen, weil die Planung schlampig oder unvollständig war.

  • Die Feuergefahr bei Tunnelprojekten ist nicht nur bei Stuttgart-21 ein Problem! Damit verbunden die vielen Notausgänge mit entsprechenden Baugruben und Erschließungen in Naherholungsgebieten.
  • In öffentlichen Debatten wird mit Scheinargumenten und Wolkenkuckucksheimen gearbeitet: Nickel will sich – vor die Alternative gestellt, zwischen Fernbahntunnel und Flächeninvestition zu wählen – beides nehmen, zumal die Stadt der Tunnel angeblich nichts kostet. Und wenn dann nachher wie zu erwarten, kein Geld mehr da ist, wird er nach Art der Grünen mit den Schultern zucken und sagen, dass sie es natürlich anders hätten haben wollen, aber es ging halt nicht. Wie seine Augen bei der Vorstellung strahlten, dass die Bahn der Stadt Kosten abnimmt! Und wie er nicht sehen will, dass der Bund sich das an anderer Stelle wieder holt!
  • Es wurde auch viel mit Emotionen gearbeitet: die Beruhigung der Gemeinde mit dem CO-2-freien Beton und dem grünen Stahl, die nostalgische Anmutung mit dem alten Bahntunnel, der uns daran erinnert, wie wagemutig die Altvorderen waren und wo wären wir, wenn sie es nicht gewesen wären? Und deshalb wollen wir es heute wieder sein, eben für das nächste Jahrhundert. Richtig vorausschauend. Das war schon sehr geschickt, auch das elegante Bild, wie der ICE aus dem Tunnel fährt. Irgendwie so sauber….

Auswertung

1. Die SOWOHL-ALS -AUCH-Maxime (Fernbahntunnel und Ausbau in der Fläche) ist ein zentraler Argumentationsbaustein für den Fernbahntunnel.

Das Argument ist angesichts der Realität aber ein absoluter Wunschtraum und täuscht (ob gewollt oder nicht) die Öffentlichkeit ! (Nachholbedarfsbefriedigung bei der heruntergekommenen Infrastruktur ist nicht in Sicht. Im Gegenteil: Mit der Aufrüstungspolitik ist sie schon jetzt gefährdet)

Wer für die Verkehrswende ist, muss Prioritäten setzen. D.h. der Fernbahntunnel, seine Planung, sein Bau und sein Betrieb verschlingen das Zehnfache dessen, was in der Fläche notwendig wäre.

So wird die Verkehrswende verhindert.

2. Der Fernbahntunnel ist und bleibt ein Projekt für den Fernverkehr – zu Lasten und nicht in Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrs.

Der Bahnexperte Arno Luik drückt das mit zwei Zahlen aus:

140 Millionen Fahrgäste gegen 3 Milliarden Fahrgäste – 5 Prozent der Menschen gegen 95 Prozent !

Bei uns fließt das versprochene Geld, weit über 90 Prozent, wie gesagt in Großprojekte und in die ICE-Bolzstrecken zwischen den Metropolen. Primär für die Businessleute also, gerade mal 140 Millionen Bürger sind im Fernverkehr unterwegs. Fast kein Geld aber fließt in den Nah- und Regionalverkehr. Aber dort sind fast drei Milliarden Menschen jährlich unterwegs, für die wird so gut wie nichts getan. Auch das schafft Staatsverdrossenheit – gerade auf dem Land. Die Menschen dort fühlen sich abgehängt, vernachlässigt. (Arno Luik im Interview im Februar 2024, DWN)

Bolzstrecke für Wenige gegen Fläche für Viele“ – Es klingt platt. Aber es kommt der Realität am nächsten.

Dagegen versuchen die Lobbyisten für Großprojekte und Tunnelbauer mit folgenden Argumenten anzugehen:

Hr. Bolte von der Bahn-AG:
Der Verkehrsknoten FFM platzt aus allen Nähten. Der Fernbahntunnel soll die Probleme lösen, indem er die Kapazität um 20 Prozent erweitert. Das sei nicht nur für FFM wichtig, sondern für ganz Deutschland. (Der Zeitgewinn von 7 bis 8 Minuten spielt jetzt anscheinend keine Rolle mehr; auch der Deutschland-Takt nicht mehr im Sinne von Abstimmung, sondern nur noch im Sinne von Kapazität. Warum wohl: Weil sich die Bahn-AG nicht weiter lächerlich machen will!)

3. Unser Argument: Wie lang soll die Verkehrswende eigentlich noch warten?

Immerhin gab es schon vor 20 Jahren (!) einen Verbesserungsplan, der dann nicht verfolgt wurde. Dem wird entgegnet:

Hier geht es nicht um Jahrzehnte, sondern um GENERATIONEN !!!

Wie glaubwürdig ist das denn – wenn man sich die Geschichte der Deutschen Bahn seit ihrer Umwandlung in eine weltweit tätige Aktiengesellschaft ansieht?!

4. Gegensatz von Mammutprojekt gegen Flächeninvestition wird verneint

Besonders ‚schlau‘ die Argumentation des Vertreters der Stadt, Heiko Nickel: Er verneint einfach den Gegensatz von Mammutprojekt gegen Flächeninvestition, sondern will „beides“. Klingt gut:

Unterirdisch bauen, aber oberirdisch nicht wie früher abbauen. Einen Manpower- oder Ressourcenabzug, der beim oberirdischen Ausbau dann wegen des Fernbahntunnels fehlt, sieht er nicht. Der Fernbahntunnel mache außerdem Kapazitäten frei, weil er ganz vom Bund finanziert würde und die Stadt nicht belaste.

Und dann versucht er noch die Autobahnausbaugegner für den Fernbahntunnel einzuspannen. Der Autobahnausbau sei die eigentliche Konkurrenz und führe jetzt unter FDP-Regie dazu, dass alle Bahnprojekte unter Finanzierungsvorbehalt gestellt seien und der Etatanteil der Bundesbahn von 45 auf 27 Mrd. Euro gekürzt sei.

Das stimmt zwar, unterstreicht aber umso mehr die Bedeutung der Prioritäten: Fläche statt Bolzstrecken.

Denn wenn alle auf die Tunnelwunderlösung setzen und damit die immer knapperen Gelder vor der Nase wegschnappen für die oben benötigten Gleise, Brücken und Stellwerke, für das bedienende Personal, dann starren wir alle zusammen im wahrsten Sinne des Wortes „in die Röhre“!

5. Großprojekte versus Dezentralisierung

Überraschend, dass insbesondere Linke, die eigentlich von Kapitalverwertung etwas verstehen müssten, dieses Argument so wenig benutzen: Großprojekte versus Dezentralisierung. In der Energiepolitik scheint das Argument doch angekommen zu sein: Seinerzeit waren die großen AKWs bei den Kapitalanlegern auch deshalb bevorzugt, weil damit große Kapitalmengen gewinnbringend angelegt werden konnten. Die Gegenposition hieß und heißt dezentrale Energieversorgung bzw. preiswertere Einheiten. Warum nicht hier?!

Unter dem Titel: „Pläne für Fernbahntunnel : Mit grünem Stahl unter Grüne-Soße-Feldern“ schreibt Manfred Köhler über Hr. Bolte von der DB:

„Der Planer hat seine eigene Argumentation inzwischen gegenüber früheren Darstellungen erweitert. So hob er hervor, wie umweltfreundlich der Tunnel entstehen solle, etwa durch Einsatz neuartigen Zements, bei dessen Produktion weniger Kohlendioxid freigesetzt werde, durch Verwendung „grünen“ Stahls und den Betrieb der Tunnelbohrmaschinen mit Ökostrom.“

6. Phantasien werden bemüht

Esist immer wieder festzustellen, wie Phantasien bemüht und gleichzeitig Wichtiges weggelassen wird. Das ist sogar der FAZ aufgefallen (FAZ vom 27.2.2024):

7. Dauerbaustellen über ein Jahrzehnt werden verniedlicht

Das Märchen von den kaum wahrnehmbaren Baustellen während der 10-jährigen Bauzeit:
Hier muss damit gerechnet werden, dass dies sowohl Ausbau als auch Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs erheblich beeinträchtigt und somit der Verkehrswende auf Jahre die kalte Schulter zeigt.
Die realistischen Ausbaupläne für den Verkehrsknoten Ffm liegen vor:
Sie sind effektiver, schneller zu haben, kostengünstiger und damit realistischer und ökologischer.
Sie haben nur leider einen Bahnvorstand gegen sich, der wie in der Vergangenheit auf Mammutprojekte setzt und dem in der Fläche bisher nichts gelungen ist.

Also nicht in die Röhre starren!!!!